對於雷諾的轉型，德國經濟學家、汽車行業專家費迪南德·杜登赫？Ffer)表示:“雷諾放手中國和亞洲市場是最大的錯誤。雷諾被法國政府控制是壹場噩夢，是我們的反面教材。歐洲汽車市場這些年來逐漸萎縮，疫情過後還會進壹步加劇，這對雷諾來說會很艱難。”杜登霍夫還補充道:“德國車企正在積極開拓中國和整個亞洲市場。大眾、戴姆勒、寶馬都把中國作為最重要的汽車市場，但雷諾卻直接交給了日產。”
歐洲也不是雷諾的良藥。
2009年，中國市場已經成為全球最大的汽車市場，雷諾放棄中國市場意味著放棄壹大塊蛋糕，因此很難專註於歐洲。歐洲作為成熟的汽車市場，比中國更早進入庫存時代。歐洲汽車制造商協會數據顯示，2017-2019年，歐盟和EFTA(歐洲自由貿易聯盟)成員國新車註冊總量增幅在5%以內。在654.38+05萬輛的市場容量中，雷諾集團近三年的銷量壹直在654.38+06萬輛以上，沒有取得明顯的突破。
雷諾集團的利潤前景也不確定。2020年2月，全球三大評級機構之壹的穆迪將雷諾股票降至垃圾股。原因是雷諾集團公布的2019財報顯示，其凈收入僅為0.19億歐元，比去年同期下降了99.45%。歸屬於母公司的凈利潤為-1.41億歐元，這是雷諾10年來的首次虧損。
2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，歐洲汽車業損失慘重。今年第壹季度，雷諾集團收入為101.25億歐元，同比下降19.2%，歐洲市場收入下降36%。今年第壹季度，雷諾全球銷量為67.3萬輛，同比下降25.9%。
與此同時，雷諾的現金流越來越緊張。截至3月底，雷諾的流動性儲備為6543.8+003億歐元，低於2065.438+09年底的6543.8+058億歐元，這意味著雷諾在今年第壹季度消耗了55億歐元。5月底，法國財政部長布魯諾勒梅爾(Bruno lemerre)表示:“雷諾目前陷入了嚴重的財務困境。如果不能迅速獲得資金援助應對新冠肺炎疫情，公司很快就會破產。”
5月29日，法國勞工民主聯盟代表弗蘭克·達烏特(Frank Daout)在與雷諾會面後透露，雷諾將在全球範圍內裁員654.38+0.5萬人，占其員工總數的近654.38+00%，這是雷諾未來三年削減20億歐元成本計劃的壹部分。與此同時，雷諾將宣布提高盈利能力的復蘇計劃，以應對低迷的銷量。
關於雷諾的困境，布魯諾勒梅爾曾表示，歐盟已經授權雷諾50億歐元的貸款申請，但他並沒有簽署貸款協議。法國政府希望雷諾在以下方面做出承諾:發展電動汽車業務，公平對待經銷商，將技術研發中心設在法國。此外，法國政府還要求雷諾將汽車生產遷回法國。
法國政府之所以對雷諾提出強硬要求，是因為它是雷諾的最大股東，擁有15%的股份和兩個董事會席位。但法國政府為了保住國內制造業，限制了雷諾的全球布局，正如杜登霍夫所說:“雷諾被法國政府控制是壹場噩夢。”單壹的歐洲市場大大降低了雷諾的銷售天花板，踏入歐洲也不是長久之計。
雷諾不應該放棄中國。
相比歐洲，中國的汽車市場更大，合資品牌更有優勢。與此同時，中國人均汽車保有量遠不及歐美國家。雖然目前市場形勢持續低迷，但未來長期發展仍值得期待。雷諾毅然放棄中國，顯然是放棄了最有潛力的增量。
回顧東風雷諾的歷史，雖然2013的入場時間比大眾、通用、豐田等品牌晚了很多，但是它的開局還是很不錯的。第壹款車型科雷嘉於2016上市，第二款車型科雷傲於2017正式上市。這兩款車型為東風雷諾拿下了7.2萬輛。
嘗到甜頭的東風雷諾在2017年6月發布了壹份雄心勃勃的“2022年願景綱要”:東風雷諾計劃到2022年實現年銷量40萬輛，以SUV為主，已引入9款國產車型，其中包括3款電動車型，經銷商超過400家。這些數字顯示了雷諾當時對中國市場的信心和雄心。
然而2017是中國車市的最後壹次狂歡，也成為雷諾在華七年的唯壹亮點。2065438+2008下半年，中國汽車市場全面掉頭向下，產品陣容成為壹個品牌抵禦外部環境能力的基石。
但是東風雷諾的動作很慢，2019下半年才推出第三款車型柯樂賓。薄弱的產品陣容讓東風雷諾毫無禦寒能力，2018-2019銷量開始大幅下滑。2018年，東風雷諾銷量5萬輛，同比下降30%。2019年同比跌幅進壹步擴大至63.1%，銷量僅為1.86萬輛。
在這7年裏，東風雷諾壹直沒有機會快速擴充產品線。東風系聯盟成員日產已經在中國站穩腳跟，雷諾可以踩在巨人的肩膀上。此前，壹位東風雷諾內部人士向《新車新技術》透露:“東風雷諾本可以借助東風日產成熟的供應鏈和渠道資源，快速鋪開產品線，但法方希望在供應鏈上擁有更多話語權。由於東風日產規模壹時達不到，東風雷諾不僅零部件成本難以控制，還拖累了產品導入速度。”
值得註意的是，退出雷諾並沒有妥善處理經銷商事宜。在4月14日宣布退出之前，東風雷諾沒有提前通知任何經銷商，部分經銷商也在當天上午將車款轉給了東風雷諾。隨後，***99經銷商兩次致信東風雷諾，要求東風雷諾和雷諾(北京)賠償經銷商單方面違約造成的損失。
4月30日，東風雷諾善後團隊在給經銷商的電報中稱，東風雷諾資不抵債，負債80億，資產只有20億(無現金)，欠經銷商的錢只能償還27%。如果經銷商不同意，東風雷諾將申請破產，那麽經銷商只能獲得17%的賠償。《新車新技術》了解到，這99家經銷商* * *庫存1.040輛，庫存價值654.38+0.9億元，轉讓給東風雷諾2.2億元，租金、復員安置費、建店費用損失9.9億元。經銷商對只有27%的補償方案非常氣憤。
近日，東風雷諾壹位負責經銷商向新車新技術透露:“目前參與維權的經銷商已經增加到103家，東風雷諾唯壹股東東風集團仍堅持之前的賠償方案。”
雷諾拍拍屁股走人的行為，不僅損害了經銷商的利益，也讓雷諾在中國的品牌公信力大打折扣。如果雷諾將來有壹天要回國，這個可憐的善後將是它最大的汙點。與此同時，由於車市持續低迷，國內汽車銷量正在加劇向頭部品牌聚集，未來沒有新品牌的空間。時間拖得越久，雷諾回國就越難。
專註電動車？沒那麽容易
回到整個雷諾集團，其2019年的虧損很大程度上歸咎於日產。雷諾持有日產43%的股份，日產2019年收入為98789億日元，同比下降14.6%。企業營業利潤為-405億日元，同期下滑82.27%，企業凈利潤為-6712億日元，較去年同期下滑310.28%。雷諾要想走出困境，還是要靠整個聯盟。
對此，雷諾-日產-三菱聯盟希望通過“領導者-追隨者”策略來應對危機。除了文章開頭提到的區域劃分，三大品牌還將在平臺、動力總成以及所有關鍵技術領域進行重新分配，具體如下:
日產負責自動駕駛，大型汽油車和小型車的動力總成；雷諾負責電動車的車身和電氣化結構，小型汽油車和柴油車的動力總成；三菱負責C/D插電式混合動力車的動力系統。
平臺方面，日產負責小型車，CMF-C/D和CMF-EV；；雷諾負責CMF-A和CMF-B
車聯網方面，雷諾負責Android平臺；日產負責中國市場的研發。
對於聯盟來說，全新的分工可以讓各個公司充分發揮自己的特殊優勢，提升聯盟在瞬息萬變的汽車行業中的競爭力，同時節省大量成本。
但對於雷諾來說，未來專註於汽車電氣化技術無異於把頭埋在地下。雖然雷諾的純電動SUV Zoe在歐洲很受歡迎，但其定位較低，很難保證雷諾未來在歐洲電動車市場的地位。隨著特斯拉德國工廠的開工和大眾全面向電動化轉變，雷諾在這壹領域也面臨著巨大的壓力。
值得註意的是，特斯拉掀起的整車OTA浪潮正在深刻影響著汽車的未來發展。大眾在ID.3上也在跟進這項技術，但是與傳統汽車完全不同的電氣架構讓大眾遇到了更大的困難。公開資料顯示，雷諾在整車OTA方面沒有任何技術積累。特斯拉德國工廠投產、大眾ID系列交付後，雷諾在電動汽車領域也將面臨更大的挑戰。
此外，中國是全球最大的新能源汽車市場，中國正在努力成為電動汽車和自動駕駛領域的全球領導者。生活在歐洲，無法參與中國汽車市場的雷諾，在技術發展上是否能跟上市場需求和趨勢，不得不打上壹個大大的問號。
在新車和新技術看來，在2020年全球市場低迷的背景下，雷諾的銷量和利潤將進壹步下滑。從長遠來看，在新聯盟戰略和法國政府的控制下，安於壹隅、鴕鳥心態的雷諾的未來也不明朗。