受疫情影響，最初籠罩各行各業的“焦慮”開始增加，並逐漸成為現實。此前，據恒大研究院估算，今年春節七天餐飲零售行業損失可能高達5000億元。近日，餐飲董事長賈表示，“賬上的現金流撐不過三個月”。
海底撈2月2日宣布延長門店閉店時間。但並未透露恢復營業的具體時間。據媒體報道，由於延長營業時間，海底撈近8萬員工將暫停工作。要知道，這麽大規模的停工，也是壹筆不菲的開支。
相對於對餐飲的直接而明顯的影響，新型冠狀病毒疫情對汽車行業的影響並不那麽明顯和具體，但恰恰是尚未解決的不利影響，在加劇汽車行業對疫情的關註。
昨天朋友圈有人轉發消息說，如果2月底疫情得到有效控制，乘用車終端銷量將接近2000萬輛；如果3月份疫情得到有效控制，乘用車終端銷量將降至65，438+0，670-65，438+0，850萬；如果4月份疫情得到有效控制，乘用車銷量將降至1.5萬-1.5萬。
2019年中國市場乘用車銷量為2144萬輛，月均178萬輛。我們回過頭來看所謂的“預測數據”，基本都是根據這個數據推斷計算出來的。所以，即使預測看似合理，其嚴謹性和科學性還是有缺陷的。
影響近6543.8+04億人的全國性疫情，誰也無法置身事外。但隨著疫情防控“戰線”的延伸，人們似乎也在逐漸適應這種前所未有的生活方式。
2月2日法定節假日結束後，不少不在重點疫區的車企於2月3日開始上班。昨天，壹位在汽車公司工作的朋友向車文怡透露，他已經去上班了。與以往不同的是，他進公司在辦公區量體溫、戴口罩，“感覺不到太大影響”。但同時他也有些擔憂地表示，疫情對今年汽車行業的影響應該是相當大的。
某品牌4S店銷售經理向車文怡透露，目前還沒有正式開業，疫情不是小事。“耽誤生意是對客戶負責，對員工負責。”暫停銷售，但售後服務無法關閉，“售後有人值班。”
救市政策會如期而至嗎？
疫情對車市的影響肯定是客觀存在的，但很難預測有多大，有多深。按照目前的情況來看，疫情過後，國家運用行政手段對各行各業進行及時、科學的“幹預和調整”將是大概率事件。
從這個角度來說，我們不需要對2020年的中國車市過於悲觀。無論是2500多萬輛的需求規模，還是過去十幾年的市場規律，中國的汽車市場還是很有韌性的——完全沒有必要誇大中國汽車市場的脆弱性。
縱觀過去的17、2003、2009、2016、2018都是中國汽車市場非常重要的轉折點。2003年，非典肆虐，讓人們還沈浸在新世紀、入世、申奧成功的喜悅中，感到了前所未有的恐懼——17年前，人們對傳染病的認知還比較低，突如其來的疫情讓人們感受到了生命的無常和脆弱。有效控制，6月初非典基本結束，6月7日全國高考如期舉行。
但是非典之後，很多人開始對生活有了更深入的思考，人們對生活的態度開始發生微妙的變化。大眾對生活觀念改變的直接、顯性影響是消費市場。2003年，在銀行個人消費貸款的帶動下，買車買房貸款如雨後春筍般出現，也拉開了中國汽車金融市場的序幕。
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2003年，中國汽車市場銷量達到439萬輛，同比增長35%。2003年，中國汽車市場同比增長超過35%，催生了未來五年的黃金時間:2004年至2008年，中國汽車市場平均增速達到16.3%。
時間來到2009年，這註定是中國汽車市場歷史上最具標誌性的壹年——中國汽車市場銷量首次突破1000萬輛，達到1364萬輛，同比增長45%——成為全球最大的汽車市場。
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2008年9月開始的全球金融危機後，第四季度中國汽車市場銷量僅為265，438+0.5萬輛，同比下降7.8%。但第壹、二季度的增長分別為21.4%，即使是第三季度，跌幅也只有1.8%。
受此影響，2008年中國汽車市場增長6.7%。要知道，2007年的同比增長是22%。
面對當時的嚴峻形勢，時任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董陽表示，“2009年影響汽車市場的第壹因素是消費者的信心，所以希望政府盡快出臺綜合性的救市措施，以迅速增強消費者的信心，促進國民經濟各相關行業的發展。”
此外，董陽表示，2009年中國汽車市場的增長可能會達到5%，關鍵在於政府采取什麽措施，以及這些措施將於何時出臺。不出所料，？2009年，影響中國車市最關鍵的政策誕生，排量1.6L及以下車輛購置稅減半。
自2009年以來，中國汽車市場再次迎來了五年的良好發展。直到2015，前三季度中國汽車市場增長乏力。國務院決定2016年2月2015至1年2月1年2月2015排量1.6升及以下乘用車限購。2015年，中國汽車市場最終實現了4.7%的同比增長，而2016年，中國汽車市場增長再次達到兩位數:13.7%。
顯然，中國是壹個擁有14億人口的大國，幅員遼闊，經濟發展強勁。所以每次出臺汽車市場的利好政策，都能收到立竿見影的效果。然而，2018年，中國汽車市場的持續增長告壹段落——2065 438+08年，中國汽車市場銷量28年來首次出現負增長，同比下滑3%，中國汽車市場進入“新時代”。
然而，這全新的不是激動，而是焦慮；未來中國車市將何去何從？雖然2018年也有觀點認為國家需要再次從政策層面“救車市”，但最終並沒有“政策靴子”不落地。2019年，中國汽車市場跌幅再度擴大，銷量同比下降9.6%。
從壹定意義上說，中國汽車市場的衰落是自然規律。經過十幾年的發展，汽車市場應該逐漸擺脫政策幹預的影響，完全市場化。另外，中國近年來深度調整經濟發展模式，中國汽車市場發展的障礙和劣勢需要自己去克服，這是非常明智的。
然而，面對2020年的新型冠狀病毒疫情，各行業面臨的環境和壓力都是前所未有的。中國汽車市場近2600萬輛，是推動中國經濟發展最重要的“力量”之壹，受疫情影響的深度遠大於新興的互聯網公司和金融行業；所以國家再次出臺車市利好政策將是大概率事件。而且這個利好政策出臺的時間和力度會和疫情的結束周期和影響密切相關。
有人可能會說，車市利好政策的實施，在實施的那壹年之後，總是伴隨著“弱增長”。比如2011，在經歷了2009年和2010的兩位數高增長後，增速突然下降到個位數2%；2016年，在購置稅減半政策的幫助下，銷量同比增長13.7%，但近三年從正增長進入負增長通道，等等。
但值得註意的是，2020年實際上是受疫情外部環境的影響，受疫情影響的政策利好和政策利空可以有效抵消。甚至可以說，車市利好政策的出臺只是為了彌補失去的車市。再者，我國汽車市場已經進入存量時代，消費觀念更加理性和成熟，政策利好透支市場潛力的現象出現的概率會大大降低。
消費觀念的演變
汽車行業上下遊相關產業的多樣性和產業鏈的復雜性，直接決定了汽車行業受疫情的影響不是即時的，而是具有明顯的滯後性。正因為有滯後性，疫情對汽車行業的影響可能不會像預期的那麽快出現。
壹般來說，衡量對汽車行業影響的主要指標是“銷量”，而從年度動態來看，由於受疫情影響壹季度銷量下滑，二季度銷量可能會步入正軌。
從經濟學角度來看，經濟增速放緩確實會降低消費者的購買意願，但消費潛力是客觀存在的，只是機會釋放出來的時候“不對”。相反，相對於經濟和市場的影響，疫情對消費者消費觀念的深刻影響，恐怕才是容易被忽視的“關鍵”。
消費者消費觀念轉變的後果是，汽車行業的技術、產品或營銷會無形中與消費者產生差距。比如17年前非典之後私家車消費的興起，很大程度上是因為人們對高品質生活的自覺追求；消費者對汽車技術和功能的要求比較初級，比如別克轎車賽歐，已經成為熱銷產品。
我記得我的老師坐了另壹個老師的帆去吃飯，回來後告訴我們，後排空間太小太擠，不是壹個好的選擇。然而，在被夏日的烈日和暴雨欺負之後，他最終選擇了揚帆。
依稀記得，即使當時名聲不好的南京菲亞特的Palio和周默峰還很受歡迎。當時消費觀念的“感性”可見壹斑。
從另壹個角度來說，那場突如其來、不確定卻危及生命的疫情，會讓很多人冷靜思考生命的意義，生命的意義。新型冠狀病毒的意外到來和主動隔離的厭倦，讓很多人開始意識到並感嘆健康和自由的可貴，也讓他們深刻認識到，除了健康和自由，其他的都只是生命和生命中的附屬品。
三年前，壹個朋友花了50多萬買了壹輛硬派越野車，但是因為工作忙，平時不怎麽開車。今天和他聊天，他說這幾天他反思了過去發生的壹些事情，結論是心態真的變了。他說，“如果非要我再拿50萬買輛車，我肯定不想幹了。”把錢花在孩子教育、家庭健康、旅遊服務上更有價值。
另壹位汽車媒體人在朋友圈寫了壹段話，其中壹段我很贊同:身心健康將是未來檢驗壹個人價值的關鍵指標，我可能從此懂得如何生活。
當樹葉落下時，秋天就為人所知。至少，從壹些人對疫情的思考中，我們可以嗅到他們心態的強烈變化，這種變化將深刻影響他們的消費動機和目的。如果擴展到汽車市場，我們可以大膽推測，消費者的消費觀念將變得前所未有的理性和務實。或許，如前所述，汽車企業的產品和技術是否還能滿足消費觀念已經改變的消費者。
如果說07年前妳買車17是為了給家人遮風擋雨，提升生活品質，那麽現在在物質條件更加豐富的情況下，消費者對於車輛功能的訴求會更加清晰，硬派SUV可以帶來越野樂趣，MPV可以創造更多溫暖的時間和家人壹起旅行...樂觀地預測，功能和性能更清晰的機型將備受推崇，同質化嚴重的機型將加速失去市場。
當然，不可否認可能存在“活在當下”的享樂主義思潮。相應的，奢侈品牌和超奢侈品牌的消費也會呈上升趨勢。
重建中國汽車市場秩序
事實上，中國的汽車市場是由合資品牌主導的。雖然中國的品牌市場份額可以媲美合資品牌，但這種對抗更多體現在銷量和市場份額上——而產品和技術，甚至營銷，仍然是合資品牌的大方向。
但也要看到，近兩年崛起的中國品牌，不僅開始影響合資品牌的市場份額，在技術領域也開始呈現出趕超之勢。比如，在飽受詬病的“三大件”上，“Tou”中國品牌基本實現了完整的、高質量的自主研發和生產。
但同時也應該看到，事實上，近年來，中國汽車品牌產品的特征並不清晰。從低價到品質，從追求高級造型設計到走向智能化，中國品牌似乎壹直缺少“硬核”技術的強力支撐。
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在2018和2019中國汽車市場下行趨勢和競爭日益激烈的情況下，中國品牌的下滑幅度遠遠高於整個市場。2018年，中國汽車市場同比下降2.8%，而中國品牌乘用車銷量為998萬輛，同比下降8%，高於市場5.2個百分點。
在剛剛過去的2019年，全國品牌乘用車840.7萬輛，同比下降15.8%，而全市場同比僅下降9.6%，高於市場6.2個百分點，高於上年1個百分點。顯然，？毫無疑問，在華品牌下滑和整體市場下滑之間的“差異化市場”已經被合資品牌和豪華品牌所侵蝕。
需要明確指出的是，2017年是中國品牌的“分水嶺年”，2017年中國汽車市場銷量同比增長3%，中國品牌汽車銷量同比增長超過3%。但在2018和2019這兩個負增長年份，中華的品牌同步下滑。從這個角度來看，中國品牌更適合成長型市場，而在市場進入存量競爭後，市場競爭力開始加速下降。
中國品牌日子不好過，合資品牌和豪華品牌看似光鮮亮麗的日子也在通過不斷降價，不斷推更多入門級車型來獲得銷量。豪華品牌蠶食合資品牌，合資品牌蠶食中國品牌，這兩年壹直在發生...
毫無疑問，2020年，在疫情效應的疊加下，中國汽車市場將對中國品牌更加不利。但同時，我也需要看到中國品牌積極另辟蹊徑。
中國品牌的不斷衰落真的是產品不夠好嗎？當然不是。從某種意義上說，只有中國品牌產品與中國消費者需求的契合度有所下降。
經過近十年的高速發展，中國汽車市場越來越成熟，消費者的消費品位提高，消費觀念更加理性，導致中國品牌在低價位徘徊的市場需求受到無形的“壓縮”。
自2009年成為全球最大汽車市場的中國，使得中國汽車品牌快速增長。然而，經過十年的發展，國內市場需求發生了深刻的變化，中國品牌應該對其可持續發展戰略進行及時有效的調整。
2065438+2009年6月，長城汽車位於俄羅斯圖拉州的獨資工廠正式投產，首款車型哈弗F7正式在俄羅斯上市，這也成為中國品牌真正走向世界的重要裏程碑——在此之前，還沒有壹家中國汽車企業在國外建立涵蓋汽車四大完整流程的獨資工廠。
庚子春節前夕，長城汽車宣布收購通用汽車在印度的工廠，為其全面進軍印度市場做了充分的準備。早在幾年前，長城汽車就在印度設立了研發中心，隨著工廠收購塵埃落定，長城汽車在印度基本實現了“研究+生產”的發展模式。
放眼全球汽車企業，中國只是幫助其發展的第壹步，全球化勢在必行。2019年，豐田全球銷量達到1074萬輛，日本國內銷量為233萬輛，僅占總銷量的21%。
反觀中國品牌，即使是銷量過百萬的吉利汽車和長城汽車，出口量也分別為5.8萬輛和6.5萬輛，分別僅占總銷量的4.2%和6.1%，而國內市場貢獻高達95.8%和94.9%。
另壹份2007-2065 438+09中國汽車出口數據顯示，中國汽車出口壹直在“兜圈子”，無法突破。2007年出口610萬輛，2019年只出口10.4萬輛，2012年變成近65438輛。
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很明顯，國際形勢的影響，比如2008年、2009年出口量的大幅下降，似乎更直接的原因是中國國內的汽車市場太好了，內需供不應求，更容易賺錢，所以出口是多余的。
任何事情都有兩面性。高度依賴國內市場也有極大的潛在風險。比如，面對2019年中國不利的汽車市場，吉利汽車和長城汽車都下調了銷量目標。即便如此，長城汽車仍未能完成下調後的654.38+0.07萬輛的銷量目標(長城汽車2065.438+09年全年銷量為654.38+0.06萬輛)。吉利汽車順利完成1361000輛的銷售目標，但也是“剛剛完成”。
作為兩家中國品牌車企，它們在2019的表現更深刻地凸顯了過度依賴中國市場是多麽危險。2019以來，長城汽車堅定不移地堅持和深化全球化戰略。可以預見的是，未來長城汽車在國內汽車市場的銷量占比將逐漸降低，而海外市場的銷量在“工廠戰略”下有望越來越高。
2065438+2009年6月，長城汽車董事長魏建軍表示:“中國汽車必須走出去，走出去才有生存的機會。不出去就只有死路壹條了！”
去年國內媒體把這段話當成了魏建軍面對“危機”的誓言，甚至認為魏建軍是在開玩笑。然而，當2019中國汽車市場塵埃落定，我們突然發現“不走出去只會死”不是危言聳聽，而是有先見之明。
隨著中國品牌的苦苦掙紮，合資品牌和豪華品牌在中國市場的處境並不樂觀。合資品牌中，可以肯定的是銷量持續低迷，湖北根據地疫情嚴重的法國品牌。
從2016開始進入下行通道的韓系品牌，2020年的日子會更加難過。系統實力強的北京現代尚可，劍走偏鋒，風氣不正。2020年大嶽起亞可能是生死之年；也是壹汽大眾在2019快速推出捷達品牌的權宜之計。大眾產品既然無法更快突圍，就只能通過“拓展”低端市場來提高銷量，擴大市場份額；帕薩特偏置碰撞的“墊底”結果，無疑會影響上汽大眾未來的市場地位和產品影響力。
雖然上汽通用很早就通過合資在中國建立的泛亞技術中心實現了“技術+產品”的深度本土化，但近年來，上汽通用在技術領域的專業知識不足，直接導致了產品戰略與市場的脫鉤。
同為美國品牌的福特品牌，在身患絕癥三年後，本想在2020年再度崛起。去年65438+2月底，“價格屠夫”的策略本可以讓長安福特在今年春天紅紅火火，但疫情不斷，讓本該嶄露頭角的銳界和長安福特再次邊緣化。
這兩年日系品牌逐漸好轉。東風日產保持了壹貫的穩定。雖然母公司麻煩不斷，但短期內對合資公司影響不大。東風日產是第壹家連續突破百萬輛的日系合資企業，壹個都沒有。
作為壹面技術旗幟，豐田在中國市場同樣風光。在混動技術和全新TNGA架構的加持下，南北豐田成為合資品牌中產品價格最強的品牌。2019年南北豐田銷量達142萬輛，豪華品牌雷克薩斯銷量突破20萬輛——2065 438+062萬輛豐田在華整體銷量，同比增長9%——這壹“成績”不及大眾在華423萬輛的40%，但豐田的利潤足以讓其舉步維艱
種種跡象表明，合資品牌在2020年也會有秩序的重建。2019年，豐田在華銷量同比增長9%，而大眾增長僅為0.6%。確實群眾基礎比較大，同比增長不夠科學。然而，大眾產品已經開始通過在終端市場大幅降價來獲得銷量，而豐田卻沒有。坦白說，大眾現在賣的是logo，豐田慢慢賣的是產品和技術。至於哪種策略更好，2020年可以看出第壹個端倪。
豪華車市場可能會成為中國消費者渴望的市場之壹。對於先入為主的BBA(奔馳寶馬奧迪)，只要產品國產，願意降價，銷量暫時還是比較樂觀的。但“疫情”過後，是否會有足夠的熱情讓奢侈品牌的入門級消費者為logo買單，還不確定。
比如奔馳2019年召回24次，召回總數超過145萬。而且奔馳車主的維權也成為2019豪華車市場最不和諧的註腳。
時間中沒有什麽是永恒不變的，也沒有什麽是可以和不可以改變的。所以，只要消費觀念改變，市場就會迎來更深刻的變化。中國品牌正試圖尋找壹種全新的增長模式。合資品牌在更加努力地經營中國市場，奢侈品牌也在努力尋找中國奢侈品牌潛在消費者的偏好和底線。壹切表面看起來風平浪靜，實則暗潮湧動。
新型冠狀病毒的突然爆發，給2020年躊躇滿誌的車企平添了焦慮、謹慎甚至悲觀。但同時也要清醒地認識到，乘用車銷量超過2000萬輛的大市場不會無緣無故消失，疫情帶來的短期下滑也將在未來的動態需求中得到彌補。
雖然我對中國汽車市場的未來持樂觀態度，但我的判斷並不是基於GDP增長率或人均GDP的“高大上”觀點，而是壹種近乎感性卻又深刻的哲學觀點。
法國作家莫泊桑說過:生活不可能像妳想象的那麽好，但也不可能像妳想象的那麽壞。我覺得人的脆弱和堅強是超乎想象的。有時候，我可能脆弱到壹句話就淚流滿面；有時候，我發現自己咬緊牙關走了很長壹段路。
生活是壹種動態的好與壞之間的狀態。至於疫情，我認為大哲學家塞內卡的思想更令人警醒:如果我們認為世界上有任何地方是安全的，不會遭受災難，那我們就錯了...創世從來沒有創造過不變的東西。
2020年，什麽都是這樣，什麽都不是這樣的。
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