新能源信息分析網隨後對韓EV的兩驅(前驅)版和四驅版進行動態測試，兩驅(前驅)版韓EV的測試重點是DiDas輔助系統的激活和應用；韓四驅版測試圍繞第三代電動四驅系統的控制策略，體驗“e+平臺”體系下“二合壹1”雙向充配電總成驅動標準的“100 kW”級快充技術。
1的DiDas輔助系統和韓EV兩(前)驅版本的實際應用經驗；
本次測試的韓EV兩驅(前驅)版本，適配“三合壹1”電驅動系統總成，最大輸出功率163kW，最大轉速15500rpm，集成IPB電液壹體制動系統，構成了整車DiDas駕駛輔助系統的基礎技術支撐之壹。這套集成了主缸、ABS閥體和管路的IPB制動系統是由比亞迪和博世聯合開發的。韓EV所有車型的電驅動系統、動力電池系統、整車級控制系統均由比亞迪自主研發並量產，從根本上為控制權限更高的制動系統“無縫連接”集成提供了最大的便利。
漢EV搭載的DiPilot智能駕駛輔助系統包含了比亞迪最新的DiDAS駕駛輔助技術。其中ACC-S & G-stop全速自適應巡航系統、CSC彎道車速控制系統、FCW前向碰撞預警系統、AEB-CCR自動緊急制動系統、AEB-VRU行人識別/保護系統、EBA緊急制動輔助系統、ESS緊急制動提醒系統、LDWS車道偏離預警系統、LKS主動車道保持系統、HMA智能遠近光系統、TSR智能交通標誌識別系統為韓EV兩(前)驅版和。
韓EV的雙(前)驅版可以通過方向盤左側的DiPilot智能駕駛輔助系統直接駕駛。紅色箭頭是自適應巡航功能啟動按鈕，綠色箭頭是跟車距離調節按鈕，黃色箭頭是360°全景影像啟動按鈕，藍色箭頭是中控多媒體旋轉按鈕，變速桿旁邊可以開啟車道保持按鈕。
當雙(前)驅動版本的Han EV啟動DiPilot智能駕駛員輔助系統時，駕駛員的LCD顯示將為綠色。紅色箭頭表示自適應巡航系統設置的最大速度，黃色箭頭表示車道保持功能開啟。當車道保持未開啟時，中間車輛旁邊的車道線為黃色。
開啟DiPilot智能駕駛輔助系統後，韓EV兩驅(前)版的行駛軌跡保持相當的直線性，可以在車道中間行駛，不會有很大的前後擺動。其他車輛並入我車道時，韓EV兩驅(前)版先減速剎車，後跟車，不存在突然急剎的情況。特別值得壹提的是，DiPilot智能駕駛輔助系統還包括DiTrainer教練模式，可以根據對駕駛行為、路況、天氣甚至駕駛體驗的評估，選擇性開啟駕駛輔助功能。
駕駛員通過多功能方向盤左側的開關總成立即啟動L2級輔助駕駛功能。比亞迪韓EV兩驅版的自適應巡航分為兩種巡航模式。當前方有車時，兩驅版韓EV可以在0-150 km/h的全速範圍內實現隨車自適應巡航，前車短時停車起步後也能緊跟。當未檢測到當前車輛時，韓EV兩驅(前驅)的自適應巡航功能會在車速低於30 km/h時取消，以便駕駛員及時監控車輛行駛軌跡，保證車輛行駛安全。
需要註意的是，激活DiDas系統時，韓EV兩驅(前驅)版必須首先保證在車道清晰的道路上行駛。如果行駛中車道中斷，系統會自動進入“自我保護”狀態。雖然沒有關閉，但是整車的控制權會立刻交還給駕駛員。
韓EV的兩個(前)驅動版本是前動力和前輪驅動。在中控顯示屏的能流選項中，可以知道動力電池和驅動電機之間的“電量”轉換狀態。在同壹個選項頁面，可以調整韓EV兩個(前)驅版本的能量回收標準，並獲得實時反饋。
IPB電液壹體制動系統的介入，使制動缸的制動盤和制動片完全脫離接觸，減少了驅動功耗的損失。在“怠速”行駛狀態下，IPB電液集成制動系統能反饋的最大減速度為0.37g(車速降至2 km/h時仍處於能量回收狀態)。實際行駛過程中，車速超過60 km/h後，動力回收可達45-50 kW。行駛速度超過90 km/h，動力回收甚至可以超過55 kW。
2.韓EV四驅版適應第三代電動四驅技術的控制策略:
韓EV四驅版與韓EV(前驅)驅動在車身尺寸、智能駕駛控制系統、動力電池裝載能力、熱管理策略等方面完全相同。唯壹不同的是，後1組是“三合壹1”電驅動總成，集成碳化矽控制技術，最大輸出功率200 kW，最大轉速15500 rpm。
上圖為比亞迪官方“1”電驅動總成，前置最大輸出163 kW，15500 rpm。後置最大輸出200 kW，15500 rpm的碳化矽芯片控制的“三合壹1”電驅動總成介紹信息。
2013年，比亞迪開始量產e6系列電動車，適用於90 kW、11000正向傳動/分鐘“2 in 1”驅動電機總成；
2015年，比亞迪開始量產秦EV(e5)系列，適用於160 kW級和12000 rpm“2 in 1”驅動電機總成；
2016年，比亞迪開始量產宋EV系列，適用於160 kW級和12000 rpm“2 in 1”驅動電機總成；
2018年，比亞迪開始量產唐EV，適用於180 kW級、15000 rpm“3 in 1”電驅動總成；
2020年，比亞迪喀什量產韓EV，適用於163 kW、200 kW、15500 rpm“3 in 1”電驅動總成；
從功率上看，比亞迪乘用車電機覆蓋90 kW到200 kW轉速方面，涵蓋11000轉、12000轉、15000轉、15500轉；從集成角度出發，獨立設置電機控制系統+“二合壹1”驅動電機和減速器總成，升級為集成電機控制系統的“三合壹1”電驅動總成。從電機控制系統的技術含量，從最早的外包IGBT芯片，到自主研發並量產的碳化矽芯片和解決方案。
唐EV全系車型適配的180kW 15000rpm「三合壹1」電驅動總成，進化為漢EV的163kW 15500rpm「三合壹1」電驅動總成。韓EV系列前置163 kw 15500 rpm“3 in 1”電驅動總成，更換碳化矽功率控制芯片，功率提升至200 kw“3 in 1”電驅動總成，彰顯比亞迪在電驅動技術上的叠代發展戰略。
顯然，作為比亞迪EV車型中技術含量最高的漢EV四驅版，它適應了兩種控制技術，統壹速度和“先輕後強”功率設定的電驅動系統也為比亞迪第三代電四驅系統的控制策略帶來了巨大的改變！
在ECO模式和SPORT模式下，駕駛者還可以顯示EV四驅電動四驅系統的能量流輸出/回收的實時狀態(紅色區域)。在隨後的測試中，ECO模式電機的輸出功率受到系統限制，加速時不會釋放最大扭矩。在運動模式下，從後驅動橋輸出的扭矩明顯感覺到要爆炸，讓車輛稍微“擡頭”。當鋪裝路面進入冰雪模式時，扭矩輸出再次被系統強制。即使深踩“油門”踏板，提速也比ECO模式下慢。
在運動模式下，最大輸出200 kW的後驅動電機運行在“BOOST”狀態，最大輸出163 kW的前驅動電機在前驅動橋轉向功能的幹預下調節扭矩，使加速時前後驅動橋的動力輸出保持在可控狀態。不考慮加速和制動，EV四驅版配置的IPB電液壹體系統的配置是通過軸間扭矩的多重分配來穩定車身姿態。
這套集成了碳化矽芯片技術的“三合壹1”電驅動總成，使得電控系統在長期高負荷運行下的過電流能力提升了58%，對於穩定功率和降低溫度的作用非常顯著。
經過多次濕滑路面和彎道加速測試，發現韓EV四驅版前後驅動電機處於連續運轉狀態。相比之前唐EV四驅版采用第二代電動四驅技術的控制策略，漢EV四驅版的第三代電動四驅技術更傾向於“全時四驅”控制策略，即整車在各種工況下都處於四驅狀態。
上圖為漢EV四驅動力艙動力電池熱管理系統中補液鍋的熱成像溫度表現。經過第三代電動四驅系統的頻繁測試，韓EV四驅版的葉片電池循環管路的補液鍋溫度為27.5攝氏度，甚至低於電驅系統冷卻管路的補液鍋溫度。
3、韓EV四驅版100 kW boost快充解讀:
在漢EV兩驅(前驅)版搭載的多項新技術預判稿中提到，漢EV兩驅(前驅)版和四驅版采用了比比亞迪現有的“e-platform”EV整車技術方案更先進的“e+ platform”。“e+平臺”的最新技術改進是僅使用“二合壹1”雙向充配總成，僅集成DCDC和OBC，移除的PDU功能怪DCDC更換。這套“2合1 1”雙向充配電總成，在體積、結構、自重等方面都比唐EV適配的“3合1 1”高壓動力系統總成有了很大的進化。
隨著“2合1 1”雙向充配電總成的推出，在高壓平臺刀片電池和全新熱管理技術(策略)的配合下，漢EV兩驅(前驅)版和四驅版在快充模式下功率可達100 kW。
備註:比亞迪官方尚未正式命名適用於韓-韓EV車型的新平臺技術。
唐EV和秦Pro在售？EV和宋Pro？基於“E平臺”系統的EV、元EV、e1電動汽車，根據“三合壹1”高壓動力系統的配置，有三種不同的充/配電功率設置。其中，唐EV所適配的“三合壹1”高壓動力系統始終成為最高技術狀態，具備在車端提升80 kW充電功率的能力。
相比唐EV的80 kW快充功率，漢EV的快充功率可達100 kW，依然采用基於高壓平臺的升壓技術。
上圖為EV四驅版韓快速充電至SOC值的50%，充電功率為100.5kW，充滿電需要35分鐘。來自比亞迪的官方聲稱，韓EV的所有新車型都具有長期升壓和快充安全保證，可以在25分鐘內從25%充電到80%。
TEL生產的快充樁和慢充樁要配合APP使用。在APP端，可以顯示動力電池初次充電時的SOC值、電量、電芯溫度等關鍵數據。韓EV四驅版動力電池SOC值為50%(藍色箭頭表示)，APP端顯示功率為105.6 kW(綠色箭頭表示)，刀片電芯最高溫度為35攝氏度(白色箭頭表示)。
通過充電APP數據截圖分析，本次韓EV四驅版搭載的刀鋒電池剩余電量約為15%。當SOC值為17%時，充電功率上升至最高點123 kW。然後充電電量在SOC值為22%時“回落”到105.6 kW，穩定到SOC值的50%。當充電功率為105.6 kW (SOC值為22%-50%)時，電池溫度從最初的21攝氏度逐漸上升到35攝氏度。
作者有話要說:
本次試駕的韓EV兩驅(前)版DiDas駕駛輔助系統可在車道暢通的鋪裝路面上通過“1 key”激活。豐富的駕駛輔助功能和提高駕駛舒適性的輔助功能需要進入中央顯示屏上的2級菜單“虛擬控制”。全新的“三防”雙層安全玻璃，有助於平衡車內外的溫濕度差，讓前置攝像頭受霧氣幹擾的概率降到最低。
最大輸出功率200 kW、碳化矽控制技術、15500 rpm和“3合1”的後置電驅動總成模塊化集成，163 kW、15500 rpm和“3合1”的前置電驅動總成構成漢EV四驅。
“二合壹1”雙向充配電總成+高壓平臺刀片電池系統+e+平臺下全新熱管理技術(策略)的組合，最終體現了漢EV所擁有的100 kW快充電源的卓越性能。
後續新能源資訊分析網將以安全、性能、豪華標桿對韓EV搭載的眾多子系統的最新技術狀態進行深入研究，敬請關註。
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