10年6月24日，這位朋友正式啟用了港珠澳大橋這個歷時八年的“超級工程”，這意味著人們期待已久的港珠澳“壹小時生活圈”也正式從理想走向了現實。
《265438+20世紀經濟報道》首席記者趙怡寧采訪了2014負責港珠澳大橋主體工程設計的孟凡超，暢談了港珠澳大橋建設的“前世今生”。訪談收錄於趙怡寧《大國工程》壹書，觀察者網已獲授權轉載。
1.伶仃洋大橋擱置，港珠澳大橋繼續夢。
趙怡寧:據我所知，我之前考慮過修建伶仃洋大橋項目。本項目不需要建設海底隧道和人工島。當年估算總投資僅為654.38+03.4億元，比在建的港珠澳大橋654.38+065.438+00億元的投資更經濟。是什麽原因導致伶仃洋大橋項目沒有上馬？
孟凡超:1983年，香港企業家胡先生最早提出要建壹座連接港珠澳的跨海大橋。1987年珠海市委市政府開始籌劃開通珠港跨海通道，1997年伶仃洋大橋獲國務院批準。伶仃洋大橋東起香港屯門，西接珠海金頂鎮。大橋全長27公裏，橋面雙向六車道。
項目擱置的原因有兩個:壹是資金不夠，總動態投資約6543.8+066億元，在當時是壹大筆錢。第二，當時港澳珠海還沒有完全實現建橋的目標。據我所知，當時澳門是積極的。2002年，香港特別行政區政府向中央政府提出興建港珠澳大橋。
趙怡寧:妳的意思是因為香港對伶仃洋大橋的建設不積極，所以放棄了這個項目？為什麽香港熱衷於建設港珠澳大橋？
孟凡超:我沒有放棄。伶仃洋大橋項目審批依然存在。我認為這個項目重啟只是時間問題。我們應該這樣看待港珠澳大橋。在伶仃洋海域建設多條海上通道是壹種新的選擇。正是因為港珠澳大橋更能調動三方的積極性，所以排名靠前。
趙怡寧:為什麽沒有壹個更經濟的方案產生？
孟凡超:港珠澳大橋的綜合功能比伶仃洋大橋好，特別是在促進粵港澳社會經濟發展的功能方面。
首先，從香港的角度來看，伶仃洋大橋的起點在香港屯門，其布局決定了大橋對整個香港的輻射作用相對較弱。大嶼山是港珠澳大橋的起點，是香港國際機場和物流樞紐的所在地。在大嶼山西面，香港特別行政區政府計劃興建壹個深水貨櫃港。港珠澳大橋的經濟布局更合理，能起到更強的輻射作用，所以香港對港珠澳大橋的熱情更大。這就是為什麽首先選擇港珠澳大橋項目的原因。
其次，對於珠海來說，港珠澳大橋可以更好的連接澳門、珠海以及我們國家級的京港澳高速公路的路網，而伶仃洋大橋只能連接廣州到珠海的高速公路。從珠海的長遠規劃來看，發展空間並不大。
最後，對於澳門來說，港珠澳大橋西側的登陸點離澳門比較近，兼顧了澳門和珠海的發展需求，所以澳門很熱情。所有這些因素使得港珠澳大橋項目迅速成為三方知識。
兩個。港珠澳大橋建設三方融資
趙怡寧:能否介紹壹下港珠澳大橋項目的融資情況？
孟凡超:根據港珠澳大橋項目可行性研究中的融資方案，海中橋隧主體工程總投資為385.7億元。根據粵港澳三方達成的諒解，橋隧主體工程由政府全額融資，另壹部分資金由三方成立的項目管理機構通過貸款解決。大橋建成後，貸款將通過收費方式償還。三地政府分別負責港口和連接線的投資。橋隧主體工程資本金以外的建設資金由三地政府擔保，全部以銀行貸款形式(包括建設期資金和運營期負現金流)。
趙怡寧:香港、澳門和廣東分擔的費用占主體橋隧工程總投資的比例是多少？
孟凡超:橋隧主體工程總投資中，香港、澳門和廣東分擔的費用分別占50.2%、14.7%和35.1%。這個比例更準確地反映了香港、澳門和內地在海中橋隧主體工程中的經濟收益和費用，需要三方共同承擔。從香港、澳門和內地的經濟效益分析結論來看，三方的經濟效益都大於各自投資的現行社會折現率，都具有較強的經濟抗風險能力。
港珠澳大橋(資料圖/視覺中國)
趙怡寧:我從項目部了解到，大橋造價超預算，島隧工程資金有缺口。目前需要600億。如果加上三國政府修建的連接橋的費用，整個工程的投資將近654.38+065.438+00億元。是什麽導致了預算超支？
孟凡超:在可行性研究階段，預計島隧工程段需要投資380多億元，最終完工後，該工程段的決算可能會有變化。超出預算的原因是施工條件、施工方案、工期、價格波動、金融政策的變化。
港珠澳大橋是集橋、島、隧於壹體的跨海集群超級工程，被公認為世界上技術難度最大的橋梁之壹。大橋全長55公裏，其中橋隧主體工程長度30公裏，海底隧道長度5664米。港珠澳大橋海底隧道是目前世界上最大的海底沈管隧道，有很多技術難點需要突破，比如有待試驗的關鍵技術。項目完成後，會有嚴格的造價審計認證，但審計的核心是本著實事求是的精神。
事實上，西方國家建設的超級工程幾乎沒有壹個預算是壹樣的，比如悉尼歌劇院，工程不大，造價卻是預算的好幾倍；英法海底隧道的造價也是預計造價的兩倍多。在我看來，這筆錢永遠不會浪費。港珠澳大橋建設中積累的技術，為中國未來建設其他海底隧道奠定了基礎，增強了中國海洋工程“走出去”的實力。
趙怡寧:港珠澳大橋沒有采用BOT(建設-運營-移交)模式。因為粵港兩地雙牌照車輛不到4萬輛，內地雙牌照車輛更是少之又少，看來這座橋是專門為香港而建的。為什麽要建壹座只對香港人有利的橋？
孟凡超:不能這樣理解。雖然最早提出港珠澳大橋的是香港，但應該說三方都會受益。這是壹項政治工程，為未來制定長遠戰略，為香港的持續繁榮和穩定發展創造條件，維護“壹國兩制”的穩定。
什麽可以維持香港的穩定？香港經濟已經失去了原有的優勢。香港原本依賴內地轉口貿易和支持轉口貿易的金融環境。隨著上海浦東、長三角、環渤海經濟帶的崛起，原有的優勢基本沒有了。“壹國兩制”面臨新的挑戰。中央政府希望保持香港的穩定，繼續為港商創造投資內地賺錢的機會。處於產業升級階段，環境容量接近飽和的深圳、東莞該怎麽辦？建設港珠澳大橋向西拓展輻射，是為香港經濟持續繁榮創造條件。
港珠澳大橋建成後，珠海將成為橋頭堡，其輻射範圍將延伸至背後1000多平方公裏的土地，不僅為香港人創造了再次發展的機會，還將促進粵西落後地區的發展。這是國家戰略布局的深層考量。
趙怡寧:港珠澳大橋會給內地帶來什麽輻射效應？
孟凡超:需要強調的是，這個項目不僅僅是為了香港的社會經濟發展而建設的，港珠澳大橋必將促進整個珠三角的社會經濟發展。目前粵西與粵東經濟發展差距較大，粵西處於進壹步發展的狀態。要縮小珠三角內部的發展差距，實現壹體化，就要建設通道。自1997虎門大橋建成後，珠江上再無像樣的航道建設工程。
三。從建橋大國到建橋強國的裏程碑
趙怡寧:當時國際上橋梁界的人都在說韓國的巨嘉跨海大橋、厄爾海峽大橋、馬爾馬雷跨海隧道，港珠澳大橋綜合工程比這些已經建成的跨海大橋難度更大。港珠澳大橋項目會對世界橋梁行業產生什麽影響？
孟凡超:壹旦港珠澳大橋建成通車，這將是中國乃至世界工程技術領域的壹個裏程碑。意味著中國將從橋梁建設大國或交通建設大國成為強國，因為港珠澳大橋的建設規模、技術難度、投資金額都是前所未有的。
工程建成後，我國將培養壹大批掌握海底沈管隧道施工技術的工程人才，工程設計、施工、建設水平將邁上新臺階。此外，中國的工程團隊將走向海外。目前，中國的工程隊已經收到了許多發展中國家的邀請，他們希望與中國合作，以滿足自己的交通需求。
趙怡寧:港珠澳大橋是壹個超級工程。妳能談談橋梁建設中的創新技術嗎？
孟凡超:港珠澳大橋的建設采用了很多創新技術，創造了很多第壹:
該隧道是世界上規模最大、技術難度最高的海上沈管隧道，采用了多項世界上最先進的施工技術。
該人工島是我國第壹座在外海建造的大型具有復雜功能的橋隧式人工島。當今世界采用了許多先進的人工島建造技術。人工島具有觀光和橋梁維護的功能，是橋梁的顯著標誌。
跨海大橋工程創新技術包括:直徑鋼管復合樁研究與應用、埋床全預制墩設計與施工技術、預制墩連接技術、直徑75mm預應力螺紋粗鋼筋研究與應用、大懸臂鋼箱梁抗疲勞結構設計技術、超大型鋼箱梁制造與安裝、抗拉強度1860 MPa斜拉索研究與應用、橋梁隔震設計、鋼箱梁渦激振動抑制技術。
此外，橋島隧道項目將獲得近200項技術專利。
趙怡寧:這個項目完成以後，有沒有新的項目？
孟凡超:會有更大的工程等著我們，比如臺灣海峽大橋、瓊州海峽大橋和渤海灣通道。根據目前的國家經濟實力、造橋技術水平和工程材料水平，我們有信心建成臺灣省海峽跨海大橋，特別是港珠澳大橋建成後，完成水深50-60米的建設是沒有問題的。
趙怡寧:妳覺得有可能實現嗎？建造壹座橫跨臺灣海峽的大橋聽起來像壹個夢。
孟凡超:我認為它很遠，也不遠。以建設跨越臺灣省海峽的跨海大橋為主題，兩岸已舉辦了9次研討會，第10次研討會定於20114年10月在福州舉行，屆時將有來自各方的眾多工程技術人員參加。我覺得經濟和技術不是臺灣省海峽大橋建設的問題，而是兩岸關系的走向和解決的契機。
趙怡寧:渤海灣通道和瓊州海峽大橋目前進展如何？
孟凡超:目前，相關人員正在對這三個項目進行不同深度的前期調研。建設渤海灣通道(連接煙臺和大連)是遲早的事，是打造環渤海國家經濟圈的配套工程。大通道建成後，將把中國東北、環渤海地區和俄羅斯東部更緊密地串聯起來，促進區域經濟壹體化發展。
此外，目前相關人員正在編制《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，瓊州海峽大橋跨海部分長約26.3公裏。我相信，壹旦渤海灣通道和臺灣省海峽大橋建成，中國的橋梁建設水平將再上壹個新臺階。
趙怡寧:妳今年55歲(2014)。如果妳還能工作20年，妳最想看什麽，做什麽？
孟凡超:我有兩個期望。第壹，作為中國的交通建設者，希望盡快建成渤海灣通道、臺灣省海峽大橋、瓊州海峽大橋。這些國家戰略通道壹旦建成，將為拉動國民經濟發展釋放更多能量。其次，目前國家基礎設施建設水平還沒有達到頂峰。雖然我們處於技術的高級階段，但還沒有達到最高水平，還有很大的發展空間。希望有壹天中國能成為世界交通建設強國陣容中的佼佼者。