剛剛過去的2020年，Q1恰逢新年結賬的時間節點，趕上了百年壹遇的疫情沖擊。各大車企都面臨著“借與還”的雙重羅生門考驗。
第壹季度財報正式發布時，無疑為車企應對突發風險提供了最好的成績單。誰的現金流容易？誰深陷債務和催收的泥潭？這裏有壹個未經審核的答案。
應付賬款:供應商最喜歡的人是誰？
從財報來看，比亞迪短期貸款有所下降，降幅約為4.7%；應付賬款減少46億元，降幅超過20%。但與此同時，交易性金融負債和契約性負債都有所增加，懷疑其是否經歷了類似P2P路爆的中年危機是合理的。
去年底向蔚來註資6543.8+0億美元的廣汽集團，已經向大家證明了其雄厚的財力。雖然這種慷慨最終被辟謠，但壹季度廣汽集團仍有余力輕松償還到期的20億元公司債，堪稱年度好雇主。
北京汽車的應付賬款也大幅縮水。從年初的372億元到季末的322億元，減持率達到13.4%；其流動負債總額減少76億元，減少率為7.2%。
在特斯拉面前，渴望成為下壹個JD.COM和Luxshare的供應商，恐怕都不敢向“馬爸爸”伸手討債了。財報顯示，特斯拉第壹季度的流動負債從上壹季度的377億美元升至397億美元，增幅為5.3%。流動負債總額從10667億美元上升到11986億美元，增加了11%。
在回款壓力越來越大的背景下，長安汽車短期借款增至3.59億元，增幅為56.63%。難能可貴的是，其預付款也增長了56.79%，不拖欠的好習慣壹直貫徹到底。
與其他企業相比，壹汽轎車的應付賬款清單可以說發生了翻天覆地的變化，應付賬款增至98億元，增長56%；長期應付款、合同負債、長期待攤費用等。幾乎都是零，這主要得益於2月份正式落地的資產置換。壹季度後，壹汽轎車公司經營的財務報表基本脫離了壹汽自主乘用車品牌，成為商用車的“殼”，這意味著離整體上市越來越近。
應收賬款:最強法務難。
在收錢方面，考驗的不僅僅是主機廠法務團隊的專業能力，關鍵時刻還要看誰的經銷商團隊更可靠，更值得信賴。
比亞迪應收賬款較上季度減少44億元，降幅超過65，438+00%。作為車企中為數不多的認真兼做供應商，比亞迪的應收賬款有所下降。我想知道是否可以說豐田和其他汽車制造商有良好的付款信用。
廣東另壹家車企廣汽集團就沒那麽幸運了。在“客戶貸款及墊款凈增加”壹欄中，廣汽集團給出的增長數據達到了驚人的374.45%，原因是廣汽金融在報告期內發放的客戶貸款增加。SAIC的其他應收款增幅也達到了36%。
長安應收賬款由8.38億元增加11842%至1830萬元。加上其直線下降的凈利潤，相當多的房子在慘烈的夜雨中漏雨。
對於長安的經銷商來說，過去壹個季度銷量下滑帶來的還款壓力是前所未有的。庫存指數上升後，經營成本也陡然上升，無奈之下，只好將壓力轉移到廠商身上。
他是我的兄弟也是長安人。壹季度，北京汽車應收賬款由上期末的6543.8+093.7億元增至248.5億元，增幅為22%。除了經銷商和金融服務的欠款，這可能與北京汽車放寬信貸門檻，刺激汽車消費有關。
長城汽車應收賬款從上季度的31.9億元下降到27.3億元，壹方面可能是經銷商訂車數量下降，另壹方面也反映出長城在回款方面做了很多努力。
特斯拉應收賬款下降，從上季度的6543.8+03.24億美元下降到本季度的6543.8+02.74億美元。通用汽車的應收賬款從上壹季度的679.7億美元上升至753.6億美元，增幅為65，438+00.8%。但得益於現金流的快速增長，其現有流動資產數據也強勁上漲，足以應對10%應收賬款的增長。
收支之間的經濟賬戶
事實上，盡管壹季度疫情兇猛，各大車企的貸款和催收都受到了壹定影響，但上述榜單的大幅增長並不能完全歸咎於疫情。應收賬款和應付賬款的背後，其實反映了汽車行業財務管理的普遍混亂。
在應收賬款管理上，車企長期寬松的放貸政策使得年利潤率增幅甚至小於應收賬款增幅，財報利潤時升時降的現象對現金流形成了巨大挑戰。
除了財報，應收賬款的堆積也對車企的經濟發展產生了更為深遠的影響。壹般來說，車企正常的賬款周期限定在壹年以內，而超過1年的應收賬款已經逾期，超過3年的逾期賬款基本不可能收回。
根據幾年前的壹項權威統計，許多車企都面臨著超過三年的逾期賬款過剩，這也導致壞賬準備大幅增加。在如今經濟不景氣的情況下，這批數據的增長給車企造成了不小的困擾和考驗。
前幾年的增量時代，這種單壹的管理方式和信用體系的缺失並沒有傷害到車企，但當寒冬來臨，這種缺失可能會成為壓垮車企的最後壹根稻草。建立現代合理的收付機制，控制應收賬款和應付賬款的不確定性，是對每壹個現代汽車企業管理制度的考驗。
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