根據李給出的數據，截至2020年6月365438+10月31，李ONE共發生前懸架碰撞97次，其中前懸架下臂球頭脫離球銷的情況有10次。通過對已發生事故的分析，發現在李壹號中，車輪壹側受到重創，導致前懸架下臂球頭從球銷上脫落。同時發現李壹中在事故中球頭脫落的概率高於同級別。
從累計交付量來看，李ONE至今已交付2萬多臺，事故97起，相當高。
165438+10月1日下午，李宣布OTA 2.0版本軟件即將上線，並公布了多項軟硬件升級措施。有，包括前懸架下臂的球銷，但李壹把它歸為硬件升級，而不是召回。不管怎麽說，李壹個人總算是解決了這個問題。
理想表達:今年年初第壹次碰撞後，前懸架下臂球頭脫落，開始優化升級，6月2日出廠做切換。但在6月2日之前，已經下線的10469輛車中，只有兩起掉車事故。認為碰撞事故中前懸架下臂掉頭的概率在正常範圍內比較理想，所以沒有馬上升級老用戶。
然而，事態的發展越來越糟糕。10年6月到6月，接連發生8起碰撞事故，導致球頭出來。但從6月2日開始，生產了654.38+04000多輛新懸架下臂球銷的車輛，是因為碰撞事故造成的。
所以是壹個比較理想的決定:2020年6月1日及之前生產的李ONE，免費升級前懸架下臂球銷，拆卸力更高(更換前35kN，更換後50kN)。
該升級的確實升級了，但是還是有希望的:到目前為止，還沒有因為事故造成的懸掛損壞。的確，李壹中的斷軸是因為碰撞或者行駛到路面上造成的，並沒有出現過因超重造成的斷軸。
所以堅持認為李ONE的前懸架和下臂在質量和用料上沒有問題，在正常行駛過程中不會無故脫落是比較理想的。但事實是，李壹在碰撞事故中球頭脫落的概率確實高於同級別車型。為什麽？李壹沒有解釋，只是把前懸架下臂的球頭升級為輸出更高的前懸架下臂的壹個球銷。
理想代表:升級後，碰撞事故後球頭拔出率可降至3%以下，達到同級別水平。如果把理想詞反過來推敲，說明之前的水平沒有達到同級別車型的水平。也許這就是李壹號碰撞後頻繁出現“斷軸”的根本原因。
今年6-9月，李ONE共交付新車65，438+0，865，438+0，60。除了2月份受疫情影響，其他月份表現都還不錯，尤其是9月份，直接創下了李壹的歷史新高。3504輛的月銷量超越蔚來ES6成為造車新勢力自行車銷量冠軍，也是新能源汽車市場SUV銷量冠軍。
李壹雖然有“斷軸”，卻沒有“斷供”。在狂奔的道路上，我們也希望李ONE經過這次升級，告別“斷軸”的帽子，成為壹款沒有裏程焦慮，沒有“斷軸焦慮”的智能電動車。
雖然李的“硬件升級”計劃安排得當，但還是引發了不少爭議，比如“這應該是壹次召回，怎麽就成了硬件OTA了”，還有網友說“'升級'被重新定義了”，還有車評人認為“其實這就是壹次召回(不管是強制還是自願)，沒必要那麽忌諱“召回”這個詞。同時希望廠商在面對意外和質疑時能保持謙遜的態度，不要下意識的“嘴硬”。
不管怎麽說，李ONE對缺陷的處理，已經比壹些傳統車企好太多了。至於是否滿意，這取決於業主，但我們仍然希望李燦在發現問題時盡快拿出解決方案。
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