噓和靴子
1.BOT這是最基本的形式。項目公司對項目沒有所有權，只有建設權和經營權。
2.boo（build-own-oPerate），即根據政府授權與投資者建立企業。
特許權，建設和經營壹個項目，但不是將項目移交給公共部門，而是繼續經營這壹目的。
主要目的是鼓勵項目公司從項目全生命周期的角度合理建設和運營設施，完善項目產品/
服務質量，追求全生命周期總成本的降低和效率的提高，使項目的產品/服務價格更
低的
3.BOOT（建設-擁有-運營-轉移），即建設-擁有-運營-轉移手指。
項目完成後，政府允許項目公司在壹定時期內擁有項目的所有權，項目公司
運營項目並在特許經營權到期後將其無償移交給政府，這與基本BOT的主要區別在於。
不同的是，項目公司既有經營權又有所有權，但特許期壹般比基礎BOT長1。
BOT和BOO之間最重要的相似之處是它們都使用私人投資來承擔公共基礎設施項目。在這兩種融資模式中，私人投資者根據所在國政府或政府機構授予的特許經營協議或許可證，以自己的名義從事授權項目的設計、融資、建設和運營。特許期內，項目公司對特許項目享有項目的占有權和收益權、投融資權、工程設計權、施工權、設備采購權、運營管理權和合理收費權，並承擔項目設施的維修和維護義務。在中國，為了確保特許項目的順利實施，在特許期內，如果項目公司因中國政府政策的調整因素而遭受重大損失，允許項目公司合理增加運營費或延長項目公司的特許期；對於項目公司償還貸款本金、利息或獎金所需的外匯，國家保證外匯兌換和外匯出境。但是，項目公司也要承擔投融資、建設、設備采購和維護等風險。政府不提供固定投資回報擔保，國內金融機構和非金融機構也不為其融資提供擔保。
2.差異
BOT與BOO模式的最大區別在於，在BOT項目中，項目公司必須在特許期結束後將項目設施歸還政府；在BOO項目中，項目公司有權擁有和運營項目設施，沒有任何時間限制。從BOT的字面含義，我們也可以推斷出基礎設施國家的獨特含義:作為私人投資者，在經濟利益的驅動下，基於高風險高回報的原則投資基礎設施開發和建設。為了收回投資並獲得投資回報，授權私人投資者在項目建成後的壹定期限內享有項目的經營權，並獲得經營收益。期限屆滿後，項目設施的經營權將無償移交給政府。由此可見，項目設施的最終經營權仍掌握在國家手中，在BOT項目的整個運營過程中，私人投資者自始至終對項目沒有所有權。歸根結底，BOT模式只是政府利用私人投資者在壹定期限內擁有項目設施的經營權，但基礎設施的本質屬性沒有改變。換句話說，使用BOT，項目發起人可以在壹定時間內獲得實際收入以彌補他的投資，然後項目將返還給政府。在BOO模式下，項目的所有權不再歸還給政府。BOOT和BOT有兩個區別:壹是所有權的區別。BOT模式，項目建成後，私人方僅擁有已建成項目的運營權；在引導模式下，項目完成後，私人個人在規定的期限內同時擁有管理權和所有權。第二是時間上的差異。采用BOT方式，從項目完成到移交政府的時間壹般比BOOT短。每種形式的BOT及其變體都反映了政府願意為某些基礎設施提供的私有化程度。BOT意味著私有化程度低，因為項目設施的所有權不轉移給私人。BOOT代表適度的私有化，因為設施的所有權在有限的時間內轉移給私人。最後，就項目設施的私有化和轉讓給私人而言，沒有任何時間限制，BOO代表了私有化的最高水平。換句話說，政府采用的不同基礎設施建設模式反映了政府願意接受的不同私有化程度。因為基礎設施項目通常會對社會產生直接影響並使用公共資源，如土地、道路、鐵路、管道、廣播電視網絡等。因此，基礎設施的私有化是壹個特別重要的問題。交通項目（如收費公路、收費橋梁、鐵路等）采用BOT方式。），因為政府通常不願意將運輸網絡的私有制轉讓給私人。在電力生產項目中，通常采用BOT、BOOT或BOO方法。有些國家非常重視發電，所以他們只會與私營公司交談。
簽署BOT或BOOT特許經營協議。在電力資源豐富的國家（如阿根廷），其政府對發電項目並不那麽重視，壹般會簽署壹些BOO許可證或特許經營協議。最後，對於電力、天然氣和石油的分配和輸送，通常認為此類行業關系到壹國的國計民生，因此壹般采用BOT或BOOT方法來建設此類設施。英國的許多鐵路項目，如香港的東區海底隧道，都是采用這種融資模式建造的。其中，最著名的BOT項目是英法海峽隧道的入口，該隧道包括兩條直徑為7.3米的鐵路隧道和1條直徑為4.5米的服務隧道。長度為5O公裏的歐洲隧道項目公司由英國海峽隧道集團、英國銀行財團、英國承包商、法國-馬內赫、法國銀行財團和法國承包商組成。特許權協議於1987年簽訂，項目於1993年竣工。政府授予歐洲隧道公司55年的特許期（1987-2042，包括7年的建設期）以建設、擁有和運營隧道，隧道在55年後被政府收回。
項目總投資6543.8+0.03億美元。在特許協議中，政府對項目公司提出了三項要求:
（1）政府不擔保貸款；
（2）本項目為私人投資，項目建成後的收益將用於支付項目公司的費用和債務；
（3）項目公司必須持有20%的股份。該項目由股票和貸款資助。其中股票20億美元，其中銀行和承包商持有2.8億美元，私人機構持有3.7億美元，公眾投資者持有654.38+0.350億美元。在1986-1989之間分四次發行。貸款總額為83億美元，由209家國際商業銀行提供，其中68億美元用於主要貸款，654.38億美元+5億美元用於備用貸款。
政府允許項目公司自由確定通行費，其收入的壹半通過與國家鐵路部門簽署的鐵路協議產生，通過隧道將倫敦與歐洲高速鐵路網連接起來；其他收入來自運載商業機動車通過隧道的高速列車收費。政府承諾在30年內不允許修建第二條海峽兩岸的連接通道。
項目公司承擔隧道建設的所有風險，並為成本超支設置了6543.8+08億美元的儲備金。對於岸上施工部分，工程量以固定價格承包。隧道是基於目標成本的。項目公司根據實際成本加上目標值的65，438+02.36%的固定費用向承包商支付費用，預計為2.5億美元。如果隧道修建低於目標價格，承包商將獲得節省的壹半資金；如果實際成本或進度超過目標值，承包商將向項目公司支付特定金額的損失費用。此外，由於不可預見的地質條件或通貨膨脹，合同可能會進行價格調整。在20世紀末的十年裏，亞洲基礎設施項目的年度基價高達6543.8+0300億美元。許多發展中國家引入BOT模式進行基礎設施建設，如泰國曼谷二期高速公路、巴基斯坦哈河發電廠等。BOT在中國已經出現了十多年。1984年，合和實業公司和國家開發投資公司作為承包商，與廣東省政府合作在深圳投資建設沙角B電廠項目，這是中國第壹個BOT基礎項目。但在具體實踐中並不規範。1995廣西來賓電廠二期工程是我國引進BOT模式的裏程碑，為我國采用BOT模式提供了寶貴經驗。此外，BOT模式已在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道等多個項目中得到應用。
廣西來賓電廠B廠位於廣西壯族自治區來賓縣。裝機容量72萬千瓦，安裝2臺36萬千瓦進口燃煤機組。本項目總投資為665，438+060萬美元，其中股東出資占總投資的25%，即654，380+054萬美元，兩個發起人按照60:40的比例向項目公司出資，具體出資比例為法國電力國際公司占60%，通用電氣阿爾斯通公司占40%，出資額為項目公司的註冊資本；其余75%通過有限追索權項目融資籌集。中國各級政府、金融機構和非金融機構不為本項目融資提供任何形式的擔保。該項目融資貸款由瑞士瑞信銀行東方、匯豐投資銀行和巴克萊銀行組成的財團共同承保，365，438+02萬美元的貸款由法國出口信貸機構-法國外貿保險公司提供出口信用保險。項目特許經營期為18，其中建設期為2年9個月，運營期為15和3個月。特許期屆滿後，項目公司將把電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期，項目公司將分別向廣西壯族自治區政府提交3000萬美元的履約保證金，同時項目公司將承擔特許經營期滿後電廠移交政府後65，438+02個月的質量保證義務。廣西電力公司負責每年從項目公司購買35億千瓦時（5000小時）的最低輸出功率（超出發電量僅支付燃料電）並將其發送至廣西電網。同時，廣西建設燃料有限公司負責向項目公司供應發電所需的煤炭，主要來自貴州省盤江礦區。馬來西亞南北高速公路也是發展中國家運營BOT模式的成功案例之壹。馬來西亞的南北高速公路全長800公裏，南部與新加坡接壤，北部與泰國接壤，其中壹些是收費公路。聯合工程公司成立了壹家新公司Plath作為項目發起公司，負責高速公路的融資、設計、建設和運營。預計項目總成本為654.38+0.8億美元，特許經營期為30年。項目資金中，900萬美元為項目發起公司的股本；1.8億美元為公司股本；其余90%來自銀行貸款。
高速公路項目獲得了高額政府擔保:政府提供的援助貸款為2.35億美元，約占項目從融資開始到建設完成總成本的65，438+03%。貸款將在25年內還清，並且可以延期第壹個15年，固定年利率為8%；政府給予普拉斯最低運營收入保證，即如果公司在運營的前17年因交通量減少而遇到現金流困難，政府將提供額外資金；馬來西亞政府還授予普拉斯公司壹條現有高速公路的經營權，這條長309公裏的高速公路無需購買該路段，其部分通行費收入用於新建高速公路；在外匯方面，馬來西亞政府提供的擔保是:如果匯率下跌超過15%，政府將彌補不足部分；最後，政府還提供利率擔保:如果貸款利率上漲超過20%，政府將補足貸款還款差額。
馬來西亞政府與普拉斯簽署了固定總價合同，然後普拉斯與每個分包商簽署了固定總價合同。在收費方面，高速公路收費標準由政府和普拉斯共同確定。未來利率的任何增長都將與馬來西亞的物價指數掛鉤。
高速公路的融資采用傳統的資本結構，包括債務和股權資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集了9億美元。該項目還獲得了政府2.35億美元的援助貸款。為了緩解其現金短缺，項目發起人向其分包商提出，合同總價的87%應以現金支付，其余65，438+03%作為分包商的股本，這些股本只能在項目建設完成後轉讓，約7年後。這壹措施有效地將股權基金的風險轉移給了項目分包商。