在目前的純電動汽車市場，如果想花30萬左右買壹輛純電動汽車，就無法避開特斯拉Model 3、比亞迪韓EV、小鵬P7。這三款在外觀、續航、性能方面都有不錯的拼，而且部分機型價格相差無幾。
我先試駕了P7和比亞迪韓EV，最後試駕了特斯拉Model 3，最後決定從特斯拉Model 3入手。不選擇比亞迪韓EV和小鵬P7的原因主要有三點:
1.就品牌影響力而言，特斯拉比小鵬和比亞迪更有影響力。不可否認，中國人在買車時更註重“面子”因素，我也不例外。特斯拉就像傳統燃油車公司的BBA，開出去總會更有面子。
2.在輔助駕駛方面，特斯拉徹底打敗了比亞迪。比亞迪韓EV的輔助駕駛，在比較直的路面上用全速自適應巡航是沒問題的，但是遇到比較大的彎道和比較粗糙的路面就無法識別了，需要人工幹預。比亞迪韓EV的自動駕駛由ICC智能引導，加上ACC車道保持，組合成級別的自動駕駛。說實話只能算L1.5水平。另壹方面，特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0 autopilot技術可以很好地實現轉彎和保持距離，無論是在城市交通堵塞還是高速跟車情況下。比如高峰時段堵車，開啟駕駛員輔助功能，調整行駛距離，然後就可以騰出手來刷手機了。
3.我住在南京。南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零度以下，最冷的時候達到-10左右。考慮到比亞迪韓EV配備磷酸亞鐵鋰葉片電池，在寒冷的冬季環境下續航能力被誇大，而特斯拉Model 3配備三元鋰電池，受低溫環境影響較小，更適合寒冷的冬季環境。
其實這些都是小問題，主要是特斯拉4S店的業務能力太強了，特斯拉的三電系統和Autopilot自動駕駛系統太牛逼了，我本來預算才25萬。最後借了幾萬，多花了6.4萬，選擇了Autopilot的全自動駕駛功能。壹時的沖動導致我後來很後悔。
新車已經新鮮壹個多月了。在用車過程中，各種問題逐漸顯現。這時候我才明白，以前以為的優點其實用處不大，反而成了“雞肋”。比如對比比亞迪韓EV和小鵬P7，動力表現也是單電機模式，特斯拉Model 3表現最強。
特斯拉Model 3:最大功率202kW，最大扭矩404n·m，加速5.3秒。
比亞迪韓EV:最大功率163kW，最大扭矩330n·m，加速7.9秒。
小鵬P7:最大功率196kW，最大扭矩390n·m，加速6.7秒。
在動力性能上，特斯拉可以說是壹騎絕塵，但說實話，這種動力性能在日常城市中根本用不上。即使加速3秒，還是會被堵在路上。這種動力性能只有在賽道、高速等特殊工況下才能發揮出來。
但是，我們知道，電動車高速行駛是壹場噩夢。過年的時候開車回老家，跑高速跑長途，把純電動車的缺點表現的淋漓盡致。可以說高速、空調、低溫環境都是純電動汽車至今無法解決的問題。
其實我在出行前就已經規劃好了路線。其實我只要在路上充壹次電就能順利到家。然而事與願違，他上高速後不久就遇到了堵車。壹開始，還好。後來他發現電池電量下降的有點快。為了省電，他不得不關掉空調。
壹個寒冷的冬夜，終於到了第壹個充電站，卻發現要排隊等四個小時。等了四個小時，終於輪到我充電了，卻發現充電樁充電失敗。又要排隊換另壹個好的充電樁，來回折騰了6-7個小時，果然印證了那句話——“充電壹小時，排隊半天。”
後來才知道，很多其他品牌的純電動車充電半小時幾乎能達到70%到80%，而特斯拉Model 3充電半小時連50%都達不到，排隊四個小時只能充壹點點，占用時間太多太尷尬了。但是高速公路上沒有特斯拉超級充電樁，在共享充電樁上給自己的車充電真的不好。
正因為如此，從那以後我再也沒有開過純電動車跑高速，尤其是節假日，會更擁堵。我選擇開傳統燃油車還是坐高鐵。也就是說，即使純電動汽車的動力性能很優秀，也很少使用。其實純電動車功率150kW就夠了。無論用多大的功率，都不過是車企為了提高銷量而制造的噱頭。
以我的特斯拉Model 3為例。它的隔音降噪真的是不敢恭維。本來以為純電動車在噪音方面壹定比同級別的燃油車好，因為它沒有進氣格柵，所以整車風阻系數比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發動機，所以沒有發動機抖動和噪音。理由
理論上，純電動汽車的NVH性能遠遠優於同級別燃油車，但實際上並非如此。低速行駛時感覺還好，但壹旦車速超過60km/h，噪音就會成倍增加。也許是因為車內環境太安靜，所以車外的胎噪和風噪特別刺耳煩人。
還有特斯拉的底盤調教，真的不敢恭維。底盤懸掛很硬，特別是過坑窪的時候能感覺到明顯的顛簸，壹個減速帶會讓妳跳起來。我真的不能理解，壹輛30萬左右的車，底盤調校那麽差，還不如20多萬的燃油車，比如邁騰，雅閣，舒適性還不如特斯拉。
也許特斯拉在Autopilot自動駕駛技術的研究上花了錢，或者特斯拉的定位是電動轎跑，並沒有把舒適性放在第壹位。
在特斯拉Model 3、比亞迪韓EV、小鵬P7三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間最小。我們可以看看他們的實際數據:
比亞迪韓EV:長寬高分別為4980 * 1910 * 1495mm，軸距為2920mm；
小鵬P7:長寬高分別為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；
特斯拉Model 3:長寬高分別為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。
比亞迪韓EV第壹眼給人的印象很大，也確實如此。長4980mm，差不多5米高，1.9米寬，2.9米長。如果是燃油車，也算是C級車，絕對比Model 3大壹圈，堪比小鵬P7。當然，由於電動車的結構和電池體積，空間不壹定大，車內實際使用空間也比較壹般。
這個空間差距還是比較明顯的，尤其是我身高超過1.8米的時候，敢突然剎車，壹不小心頭就會撞到前擋風玻璃。如果座椅往後調壹點，那麽後排的乘客估計會把我的膝蓋推到前排座椅的後面，乘坐舒適性真的差壹點。
我國北方大部分地區氣溫基本在-10以下，會大大降低鋰離子電池的續航能力。我之前親自驗證過，特斯拉Model 3在-10以下的冬季充滿電只能跑350公裏左右，沒有暖氣甚至跑不了300公裏。
在冬天，傳統燃油車開空調並不會花太多錢，因為它的熱量來自發動機水箱，由車內的鼓風機吹入駕駛室，也可以說是能源再利用。電動車就不壹樣了。它沒有發動機，也沒有熱源。它只能通過外部熱泵設備產生熱量，熱泵設備由電池供電。這有點像我們家的吹風機。這個耗電量其實很大，會影響妳對裏程數據的判斷。如果嚴重的話，可能會在途中拋錨。
我還做了壹個特殊的測試。在低溫環境下，大概是-10，特斯拉Model 3壹個晚上的續航會減少30公裏左右。
根據我的實際用車情況，在城市中行駛100公裏每天耗電約為13度，而高速行駛100公裏耗電超過16度。也就是說，從我個人用車情況來看，發現高速行駛比在城市中行駛100公裏要多耗電近3度。這還不算空調的額外消耗。如果冬天開暖氣，耗電量會突然增加。我粗略算了壹下，接近每小時3度電。
所以就目前的電池技術來說，雖然續航裏程增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是有問題。日常城市交通還是很香的。如果妳想在高速公路上跑壹段距離，或者妳所在的城市在寒冷的北方，那麽在購買純電動汽車的時候就要三思而後行，考慮實際使用需求。
再來看看特斯拉引以為傲的賣點，Autopilot的自動駕駛技術。由於試駕時條件有限，沒有完全體驗到它的所有功能。後來在實際使用過程中，發現它在很多情況下無法做出正確的判斷，比如:
1.有壹次我在高速公路匝道入口處，壹輛車插到我前面的車道上，自動駕駛儀控制下的車沒有減速。為了安全，我立即接管了這輛車；
2.在城市道路上，我打開了轉向燈，但是車沒有變道。為了避免影響後面車的行駛，我選擇了接管車；
3.壹上高速，我就開啟了跟車模式。前車變道後，我前方車道沒有車，然後車在自動駕駛的控制下開始加速。這時，壹輛車突然在右車道超車，但我的車沒有立即減速。出於安全考慮，我接管了這輛車。
從以上三次可以看出，我接管的主要原因是前方有車切入我的車道，變道不成功。很可能是前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器的視線，無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛的超車情況時反應不是很迅速，但不排除近距離剎車的可能。
除了功能實現層面，我還發了幾個關於駕駛舒適性的問題:
1.變道不夠順暢。變道時方向盤轉向幅度生硬，騎行感明顯，不如小角度切入舒服。
2.這個決定不夠簡單。在壹次變道中，左側變道功能已經成功啟動，但在左側車道線猶豫後，放棄動作再次回到車道中間。我猜原因是左後方的壹個金杯沒有減速的跡象，進入了傳感器的探測範圍。
用了幾次特斯拉的輔助駕駛後，我就再也不敢在稍微復雜壹點的路況上用了。我只能說花6萬多有點尷尬。為了自己的安全，不要太依賴輔助駕駛，否則不僅僅是修車的問題，還有“修人”的問題。
1.被動安全配置。
在被動安全配置方面，比亞迪韓EV可以說碾壓特斯拉Model 3。韓EV不僅有額外的後排安全氣囊和膝部安全氣囊，還標配了被動行人保護系統。當車輛與行人發生碰撞時，可以利用主被動技術進行減速停車，將引擎蓋上移，及時設置吸能材料，將碰撞造成的傷害降到最低。
Model 3標準款只有6個安全氣囊。可以說，在安全配置上，漢EV最大程度的保證了駕乘人員和外行人的生命安全。
2.輔助駕駛配置。
輔助駕駛配置方面，漢EV比Model 3多了車道保持輔助、360度全景影像、道路交通標誌識別、自動泊車、倒車側預警等功能。
日常生活中，道路交通標誌識別的功能用處不大，屬於雞肋產品。但在車多、路窄或停車狹窄的情況下，360度全景影像和倒車預警功能可以幫助駕駛員實時觀察周圍情況，有效避免擦碰。即使夾在兩輛車中間，自動泊車功能也非常方便在狹窄的位置停車和泊車。另壹方面，入門級的Model 3只配備了倒車影像，對於壹款20多萬的車型來說，有點寒酸。
3.舒適配置。
在舒適性配置方面，比亞迪韓EV的優勢更加明顯。Model 3的全景天窗是不能打開的，韓EV配備的可打開式全景天窗顯然會帶來更好的透氣性。韓EV還有壹些獨特的配置，比如:220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等等。
不僅如此，韓EV對後排乘客的照顧很好，通風功能、後排座椅加熱、後排boss鍵、後排座椅電動調節等。，為後排乘客提供了舒適的乘坐環境，即使長時間乘坐也不會感到太累。如果妳有足夠的錢，妳也可以選擇後排按摩座椅。
除了更好的乘坐舒適性，韓EV還為後排乘客配備了後排多媒體控制系統。後排乘客可以通過中央扶手上的觸摸屏自行調節溫度、多媒體曲目和音量，無需駕駛員操作，壹定程度上提高了出行安全性。雖然是家用車，但韓EV能給後排乘客帶來行政乘坐體驗，這壹系列功能是Model 3所不具備的。
4.在車輛保修方面。
比亞迪韓EV的質保政策為:第壹位個人車主(非營運)終身質保三電，整車質保政策為6年或65，438+0.5萬公裏。比亞迪為三電系統提供了終身質保，這在所有新能源車企中是非常罕見的，也說明比亞迪對自己的三電產品非常有信心。
另壹方面，國產特斯拉Model 3的保修政策:它的保修政策和不同版本的車是不壹樣的。低配版8年或1.6萬公裏，高配版8年或1.92萬公裏。
試想，如果汽車使用壽命超過8年或65，438+0.6萬公裏，那麽如果電池組出現故障或續航裏程下降影響正常用車體驗，那麽妳可能就需要更換電池了。換個動力電池不便宜。
壹輛新能源純電動汽車，動力電池的成本約占整車的40%，而動力電池的制造成本約為1100至1300元/千瓦時，實際賣給用戶的價格約為1500至1700元/千瓦時，中間的差價就是廠家的利潤。以國產特斯拉標準續航後驅升級版為例，其電池容量為55/ kWh，更換壹個完整的動力電池至少需要8.25萬元。
當妳看到這個電池的價格，恐怕妳根本就不想換。畢竟新能源汽車本身保值率極低。8年純電動車就更不用說有沒有二手車商願意接受了。就算接受了，估計也不值壹個全新動力電池的價錢。
在這壹點上，另壹方面，國內壹些新能源車企做得比較好。只要是第壹次車主，基本都是三電終身保障。
特斯拉在動力性能、輔助駕駛技術、品牌影響力、駕駛質感等方面有壹定優勢，但在其他方面則落後於國內自主品牌。尤其是其國產化後，為了進壹步降低成本，車內各方面都做了縮減，內飾過於簡單讓人不敢直視，品控也不如以前。就連馬斯克本人也公開承認特斯拉存在質量控制問題。
在外觀和內飾、功能配置、充電效率、車系、性價比等方面有點缺乏誠意。這些更直觀的用車體驗遠不如國內自主品牌。
總之，如果妳手頭寬裕，買車更註重“面子”，那麽選擇特斯拉是沒有問題的。如果更多考慮舒適性、性價比以及後續保養的經濟性，那麽還是選擇比亞迪、小鵬、蔚來等國產自主品牌比較好。