印度《經濟時報》報道稱，“光輝”戰機的首航印度哈爾集團正面臨嚴重的財務危機，因此他們不得不向銀行貸款來支付工資。
此外，印度最大也是唯壹的航空制造公司，除了直升機部門，基本已經開始“全員休假”(無薪)，處於“半關門”狀態。不禁感嘆，又傻又有錢的三哥怎麽變了？
國內薅羊毛。
地處南亞次大陸的印度，由於地理位置和政治因素，是真正的“肥羊”，在國際軍火市場上有利有弊。
印度國內的軍工行業則相反，尤其是航空領域，由印度斯坦航空公司(HAL)主導。按理說，這樣的“寡頭”企業不會淪落到靠借貸發工資的地步。問題的關鍵在於，印度軍方和政府真的有能力對付薅羊毛！
據悉，在漫長的采購和維護過程中，僅印度空軍就欠HAL約6543.8+045億盧比(20.5億美元)的巨額債務。當然，這還不包括已經被軍方和國防部以各種方式“欠下”的部分。
此外，作為國有控股公司，HAL的“肉”壹直是印度政府垂涎的。在2018的壹次政府回購中，印度政府從HAL手中拿走了1128億盧比。
正所謂“叔叔欠債”，印度軍方不僅欠債，還看不上“光輝”戰鬥機，這無疑讓哈爾的處境雪上加霜。
在國際軍火市場上，印度壹直是“人傻錢多”的象征，是俄羅斯人眼中的“肥羊”。
早在蘇聯時期，俄羅斯人就以授權生產的方式使HAL能夠生產米格-21。蘇聯解體後，越來越依賴出口收入的俄羅斯軍工行業也加大了向印度“收學費”的力度。以蘇-30MKI為例。理論上融合了各種高大上的先進技術，但也是俄羅斯用來練手的實驗。
先說印度版T-50，07年入駐，2018撤回。在11期間，印度向俄羅斯投入了大量資金，但得到回報的技術卻屈指可數。
最經典的是“超日王”號航母。壹開始“免費”的航母確實讓印度人覺得“賺大錢”，但後來工期從5年拖到10年，改裝費從9億美元飆升到28億，讓印度覺得苦不堪言。總之，在妳交夠學費之前，不要試圖從俄羅斯帶任何東西回來。
談到“國內薅羊毛”和“國外學費”的內在原因，哈爾陷入困境令人失望。作為亞洲最早的戰鬥機制造商之壹，HAL在1940建立了授權代工組裝的戰鬥機生產線。
但70多年過去了，HAL除了撞機之外，沒有任何進展，基本停留在授權生產和戰鬥機組裝的層面。
至於核心的設計研發能力，HAL的成長極為有限。最明顯的就是“榮耀”戰鬥機項目，歷經1/4個世紀的打磨，成功成為戰鬥機界的笑柄。用印度前空軍元帥馬薩瓦的話說:
哈爾之前的生活太安逸了，不用擔心出口或者競爭。印度政府只需要持有授權生產許可證，對其日常運營和研發沒有要求。作為壹個年收入30億美元，但出口不到50億盧比(7000萬美元，基本上是壹架戰鬥機的價格)的企業，怎麽算是成功的企業？
事實上，的確如此。根據HAL集團2017-2018的財報，HAL公司整個財年的出口額僅為3140萬盧比，折合4400萬美元。價格只有“光輝”戰鬥機的壹半左右。
沒有技術，談判就會失去信心！HAL集團的壹位高管曾說:沒有技術做後盾的HAL，根本沒有討價還價的余地。
更何況哈爾連能參與談判的專業人士都不多。相比之下，來自達索和蘇霍伊的律師和談判代表比比皆是。戰鬥開始前，哈爾已經輸了壹半。
無論如何，哈爾已經因為內憂外患，淪落到“負債發工資”的地步。要突破這種困境，很大程度上取決於印度政府如何挽救，也就是說“鍋”得由印度政府來背。印度國防專家巴德·莫漢蒂早些時候說:
組裝陣風和組裝蘇-30沒有太大區別。關鍵點是R&D設計和印度制造之間的脫節，印度政府對HAL的限制過於嚴格。五角大樓不設計戰鬥機。他的F-35全部由洛克希德·馬丁公司設計制造。
其實早在2014就有人建議印度效仿法國達索的模式，將HAL拆分成聯合但獨立的分公司，專註於對東南亞和非洲的軍售。但印度人顯然沒有關註這個問題，但即使關註了“印度制造”，又有多少人會買呢？
歸根結底，哈爾要想突破困境，只能從“提高自己的技術”入手，否則永遠是那個被“薅羊毛”和命運從裝配廠到破爛的裝配廠的人。