4月8日武漢解封，汽車產業全面“重啟”成了圈內熱議的話題。事實上，自從疫情襲來，大家關註的焦點都是整條產業鏈的復產復工情況。但放眼全球，國際巨頭和金融機構在危機之下最看重的，似乎並不是復工率。
去年，因為雙方之間的齟齬，以及戈恩被捕後給聯盟管理造成的混亂，雷諾、日產業績均跌入谷底，而今年開年的疫情，更是讓形勢雪上加霜。目前，雷諾已無限期關閉了除中國和韓國以外的所有工廠。日產也暫停了中國以外工廠的生產工作。
然而出人意料的是，兩家公司近日壹致表示，當下生產更多汽車沒意義，即使是在那些允許工廠運營的國家也是如此。雷諾汽車董事長，同時也是日產董事會成員的讓·多米尼克·塞納德在接受采訪時表示，“目前的情況非常清晰，我們根本沒有新車銷量。”
面對困境，雙方再次表明“隊伍不能散”的態度。繼2月初雷諾、日產、三菱達成全新框架聯盟協議後，雷諾和日產宣布，將在5月中旬發布未來三年的戰略規劃。日產表示：“聯盟是日產汽車競爭力的源泉。通過聯盟，日產汽車將持續尋求為所有利益相關者帶來***贏，以實現可持續發展和盈利增長。”
既然雷諾日產願意冰釋前嫌，可見寒冬之下，抱團取暖應是生存良策。但恰恰是因為疫情，PSA和FCA的合並計劃很可能要延後，而且專家也認為，現在不是合體好時機。
據了解，自從宣布合作，PSA與FCA就壹直遭受著輿論的質疑。此前法新社就曾指出，雖然雙方的審計師和財務顧問已經著手研究美國證券交易委員會股票監管機構的政策，但由於疫情影響，當初設定的合並金融條款有所變化，雙方的合並需要接受新挑戰。
如果復工復產不是車企關註的重點，抱團取暖也不是救命靈藥的話，那什麽才是危機生存的第壹法則呢？水滴汽車APP瀏覽國外汽車媒體網站和相關產經新聞發現，有壹個詞出現率極高——“現金流”。
日產汽車首席執行內田誠直言，“我們需要關註現金流管理”。壹方面，雷諾和日產將展開大刀闊斧的降本行動，砍去沒有盈利希望的業務和產品，另壹方面，它們也在積極挽回投資者的信心，制定三年戰略規劃目的，就是要讓人們相信公司業績會復蘇。
如今，外界不看好PSA和FCA的合並，同樣是出於現金流方面的考慮。按照協議，雙方須在合並完成前，向各自股東支付累計11億歐元的股息。此外，FCA還需支付55億歐元的特別股息；PSA則需要把法國設備制造商佛吉亞46%的股份分配給股東。
而現在，疫情導致兩家公司市值大幅縮水，分析人士普遍認為，在這種情況下，發放這麽多現金不是明智之舉。也有觀點認為，盡管雙方仍致力於合並，但在決定是否重新談判合並條款之前，它們首先要增加現金流。
目前，PSA與FCA采取了和大多數汽車制造商相同的措施：通過貸款或信貸的方式獲得資金。
通常情況下，相比銷量和營收，我們對車企現金流的關註要少得多，可實際上，在危機面前，現金流比什麽都重要。現金流的多寡能清楚表明企業經營周轉是否順暢、資金是否緊缺、支付償債能力大小，以及是否過度擴大經營規模，對外投資是否恰當等。簡單來說，這壹指標可以直接反映出企業應對危機的能力。
不久前，吉利汽車發布了2019年財報，雖然其銷量和收益都出現下滑，但企業自身士氣高漲，資本市場也信心不減，評級機構穆迪將其評級升至Baa3穩定級，很大程度上源於吉利現金儲備充裕——達到193億元，同比增長23%。
反觀力帆、海馬等企業，之所以被外界判斷“要涼”，其現金流常年吃緊，甚至為負是重要原因。
俗話說兜裏有錢心裏不慌，這個道理，經歷過2008年金融危機的車企們應該都深有感觸。
波士頓咨詢集團總經理澤維爾·莫科稱，2008年後，所有汽車制造商在資金分配上都變得更加嚴謹。從今年3月開始，戴姆勒、福特、通用汽車等公司，已相繼采取提高信貸額度、臨時裁員以及延期發放薪水等措施，保證現金流充裕。
歐洲汽車新聞網站認為，車企們當下的資金狀況肯定要優於12年前。傑富瑞汽車行業分析師Philippe?Houchois表示，2007年底，很多車企資產負債表上的現金規模只是今天的壹小部分。
保時捷首席財務官麥斯格說：“與10多年前的危機相比，現在最大的優勢在於資本市場流動性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我們不會出現資金短缺的狀況。”
寶馬首席財務官尼古拉斯·彼得表示，公司的風險管理已經為另壹場危機做好了準備。“與2008~2009年金融危機相比，我們已經把備用信貸額度從60億歐元增加到80億歐元，吸引了40多家全球性巨頭銀行的參與。”
戴姆勒首席財務官哈羅德·韋赫姆也向媒體透露，他的目標是將凈現金流維持在100億歐元以上，以應對意外事件的發生。
目前來看，雖然疫情導致全球汽車產業陷入停滯，但對於未來也許我們不必太過悲觀，因為大部分汽車企業已然深諳危機生存第壹法則——“現金為王”。
文/殷?
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