中國鐵路百年史話

壹、中國鐵路的開創時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先後著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國幹王洪任軒於1859 年所著《資政新篇》中，強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性，提出了發展幾帶交通運輸的創議。但這壹理想由於太平天國的失敗而未能實現。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內地，並為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了壹條長約0.5公裏的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清政府的拒絕。1876年，中國土地上出現了第壹條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了壹年多時間，就被清政府贖回拆除了。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此後又在臺灣修築了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰爭前夕，近二十年的時間裏僅修建約400多公裏鐵路

二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力，攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅築，或假借“合辦”，或通過貸款控制，壹萬多公裏的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第壹次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了壹批鐵路，標準不壹，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。

（三）中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設計、施工的第壹條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建築史上的嶄新的壹頁。1905年，正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時，清政府決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔。從3月開始，他親自率領中國工程技術人員，背上標桿，分別勘測了數條線路。經過縝密計算和反復比較，最後選定關溝段進行復測。8月定測完畢，10月開始動工。京張鐵路自北京豐臺到張家口，全長201.2公裏。其中關溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經過4年奮戰，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮

帝國主義瘋狂掠奪中國路權和清政府媚外賣國的行經，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰後，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權和商辦鐵路就是中國人民反帝鬥爭和愛國運動的產物。從粵漢路權 的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。1903至1907年的4年間，就有15個省先後創設了省鐵路公司，***籌集資金達9000余萬元。按當時每公裏所需造價計算，可築成2000至3000公裏鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準將股份售與非中國人”等為宗旨。但在當時的形式下，由於外受帝國主義擠壓，內遭清政府摧殘，新興民族資產階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內，僅有900多公裏。盡管後來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼並，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據鐵路運量持續迅速增長的需要，在建設新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標準軌距，並連同北同蒲按壹級幹線標準進行改建，六十年代起又 對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4000公裏，以後又在壹些幹線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要幹線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內燃機車牽引的線路達7000多公裏。

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