在網站知乎上有這麽壹個問題十分耐人尋味，“看到比妳優秀的人還比妳努力是壹種什麽的體驗？”
網友們這樣回答道：
“李世石晚上復盤了壹局，alphago（阿爾法圍棋）晚上又學習了幾百盤。”
“大概是我覺得對自己殘忍的事，對他們來說只是習慣。”
“我相信，世間是公平的，在關壹扇門的同時會給我打開壹扇窗。沒帶傘的孩子才要更努力奔跑。”
“以前是走，現在得跑了。”
……
對於壹直混戰的BBA來說，顯然，被別人超越對自己絕對是壹種殘忍，畢竟誰又能夠甘於落後呢？
將將踩在及格線上
2020年3月17日，大眾汽車集團2019財年成功收官，幾乎所有品牌的業績均有所提升，其中包括豪華品牌奧迪、賓利、保時捷。不過身為大眾利潤重要來源奧迪的成績卻並不搶眼。
奧迪財報數據顯示，2019財年奧迪全球銷量達到184.55萬輛，同比增長1.8%；經營收入降至557億歐元（2018財年為592億歐元），造成下滑的主要原因是受到集團多品牌銷售公司的資源結構調整影響；經營銷售利潤為45.09億歐元（2018財年為47億歐元，未含特殊項目支出）。
產品組合和產品成本優化所帶來的積極影響，抵消了新舊車型叠代、新產品與新技術前期費用增加、不利匯率因素以及人員成本上漲所帶來的消極影響。營業銷售回報率提升至8.1%（2018財年為7.9%，未含特殊項目支出）。蘭博基尼、杜卡迪兩大品牌的財務關鍵指標已納入奧迪品牌的財務數據中。
其實在2018年，奧迪就開始著手進行相關轉型計劃。按照計劃，奧迪將在2022年前節省150億歐元（約合1135.6億人民幣）的資金用以未來的投資與研發。自上述計劃啟動以來，奧迪累計節約的資金已達44億歐元（約合333億人民幣），並已經確定了實現80%目標的具體措施。
可以說，在極為困難的2019財年，奧迪確實也實現了全財年財務目標，但這就夠了嗎？
值得註意的是，隨著財務水平的提升，奧迪德國工廠的熟練工人還將獲得3880歐元（約合3萬元人民幣）的利潤分成，這壹收入比2018財年增長了6.9%。而奧迪子公司員工也享有相應的利潤分成。
奧迪的優異成績與中國市場的亮眼表現也有很大關系。去年，奧迪在中國市場累計銷量達69萬輛，同比增長4.1%，並且占比奧迪全球市場份額40%，成為其最大的單壹市場。同時，奧迪在華的國產化車型占比也在逐漸提高，達到了91.6%，遠高於奔馳、寶馬等品牌。
在未來戰略方向上，奧迪與奔馳、寶馬壹樣，將加強其電動化進程。
電動化方面，奧迪再次強調要在2025年前推出約30款電動化車型，到2025年，其新能源汽車的銷量占比將從現在的3.5％增長到約40％。而為了實現此目標，奧迪將在2024年前投入約120億歐元（約合910.6億人民幣）。具體到2020年，奧迪將推出約20款車型，其中純電動車型的數量將達到5款，插電式混合動力車型將增加至12款。
此外，盡管當前受疫情影響，但奧迪在電動車領域的投資仍然保持不變。不過，奧迪在近期已逐步關閉其在德國、比利時、墨西哥和匈牙利等地的工廠。
對此，奧迪汽車股份公司管理董事會財務、法務及中國業務董事安諾博士表示：“新型冠狀病毒肺炎疫情對世界經濟和奧迪業務的影響尚不明朗，因此，要提供可靠的2020年收益預測幾乎不可能。”
最會賺錢的凈利潤下跌
“不滿意”寫在了戴姆勒2019財報的每壹個字裏行間。
2020年2月11日，戴姆勒在德國斯圖加特召開了2019財報發布會，這是2020年開局遭遇巨大挑戰及變數之下的第壹場汽車行業的年會。
戴姆勒2019年財報顯示，截止2019年12月31日，戴姆勒在2019全年總銷量為334萬輛，幾乎持平於2018年的335萬輛。不過，數據顯示，戴姆勒在2019年的息稅前利潤僅為43億歐元，下滑約61%。凈利潤方面，相比於2018年的76億歐元，去年的利潤僅為27億歐元，下跌幅度達到64%。
但值得壹提的是，在汽車行業普遍處於下行周期的大背景下，戴姆勒集團營業額增長了3%，達到1727億歐元。
此外，在自由現金流方面，2019年僅為14億歐元，下滑51%，而凈流動資金也下滑32%至110億歐元。對於現金流的大幅減少，財報中也指出，這與柴油汽車排放有關的法律訴訟，以及高田氣囊召回事件導致的大量現金流出有很大關系。
目前，抵抗市場風險已經成為全球車企的***同課題。
對於凈利潤的減少，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松也坦言：“盡管業績顯示客戶對於產品的強勁需求，但我們對於最終的盈利表現並不滿意。”因此，他也表示，戴姆勒要大幅提高盈利能力，同時，集團有必要采取措施削減成本和增加現金流，作為未來戰略的基礎。
事實上，戴姆勒在去年加大了削減成本，作為未來戰略的基礎。
去年11月，戴姆勒宣布了其裁員計劃。計劃中提到將在2022年底在全球裁員10,000人左右，用來削減14億歐元的員工成本。而近日，戴姆勒又計劃將裁員1.5萬人，以此來削減成本，增加現金流。
與此同時，康林松還表達了中國市場的重要性：“中國市場依舊是梅賽德斯-奔馳乘用車最重要的市場，未來5~10年中國對於包括梅賽德斯-奔馳等跨國汽車品牌來說依舊是增長潛力最大的市場，所以戴姆勒依舊會‘雙倍下註’中國市場並擴大在中國的相關業務布局。”
當然，對於電動化領域的“猛攻”仍是未來五年裏戴姆勒的重中之重，而這也體現在了財報的研發投入中。
財報顯示，戴姆勒在去年的研發支出方面的費用相比2018年有所增加，達到97億歐元。而在2020年戴姆勒也計劃繼續“猛攻”電動網聯化領域。預計會推出配備最高版本MBUX智能人機交互系統的全新S級轎車、首款新生代純電SUVEQA、全新EQV純電MPV以及多款插電混動車型和搭載48伏智能電機技術的車型。同時，奔馳品牌還計劃在今年將中純電動車與插電混動車型銷量提升至總銷量的30%以上。
在電池方面，戴姆勒也計劃在歐洲、亞洲、北美洲落成的9家工廠，擴大資產電池的總體產量。
另外，在2019年，戴姆勒出行的新業務成為亮點，營收為744億歐元（2018年719億歐元），增長3%。營業額增長9%至286億歐元（2018年263億歐元）。該業務領域的息稅前利潤達21.40億歐元（2018年13.84億歐元），較上年同比增長55%。銷售利潤率達15.3%，高於上年的11.1%。戴姆勒和寶馬集團出行服務的整合帶來了積極效應。此外，新業務總量的增長也助推了息稅前利潤的增長。
但無論是碳中和還是出行及持續的數字化布局，對於壹直以來最會賺錢的戴姆勒來說，提升盈利能力仍是2020年的首要任務。
“因此，采取削減成本及提升現金流的舉措勢在必行。我們已於2019年制定了這些舉措並已開始執行。我們將采取必要舉措加強財務實力，為實現未來戰略夯實基礎。”康林松表示。
連換高管，錯失機會等於全軍覆沒
去年2019年7月5日，寶馬集團前CEO哈拉爾德·克魯格決定辭去CEO職位，隨後由奧利弗·齊普策在同年8月16日接任。2020年3月12日，寶馬集團宣布，弗蘭克·韋伯將於7月1日正式接任CTO壹職位，而原CTO克勞斯·弗勒利希將會退休。
僅僅壹年內，寶馬集團接連換掉了兩位頂層高管。而過去幾年裏，作為曾經豪華品牌中“電動化”領頭羊的寶馬竟然在這壹進程的上推進過於緩慢，導致集團轉型受阻，飽受外界詬病。
目前，寶馬在全球市場***有12款新能源車型。為了加快進程，根據規劃到2023年，寶馬集團新能源產品線會增加至25款，其中壹半為純電動車型。到2021年底，寶馬集團將提供五款純電動車型，包括BMW?i3、純電動MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT和BMW?i4。寶馬計劃，到2021年底全球累計交付100萬輛電動車。
不過在2019年整體汽車市場面臨嚴峻挑戰的環境下，寶馬仍用較為“穩健”的成績實現了銷量和總收入的逆勢增長。
2019年寶馬集團銷量創下新紀錄，***交付2,538,367輛，增長2.2%。集團總收入首次突破1,000億，達到1042.1億歐元，增長7.6%。2019年集團息稅前利潤為74.11億歐元。全年稅前利潤為71.18億歐元，稅前利潤率為6.8%，凈利潤為50.22億歐元。
“在極具挑戰性的2019年，我們的盈利狀況在各季度實現逐步改善，這印證了我們產品策略的正確和公司戰略的卓有成效。”齊普策表示。
寶馬集團業務穩步攀升得益於以下方面：
1.?汽車及摩托車業務的增長。2019全年汽車業務收入攀升至916.82億歐元，相比上壹年度同比增長6.8%。受第壹季度支付撥備金及前期高研發費用影響，息稅前利潤為44.99億歐元。息稅前利潤率為4.9%；若不考慮上述撥備金，息稅前利潤率可達6.4%。稅前利潤為44.67億歐元。雖然資本性支出上浮，凈利潤下降，但汽車業務貢獻了25.67億歐元的自由現金流。
另外在摩托車業務方面，其總收入增至23.68億歐元，同比增長9%。息稅前利潤增至1.94億歐元，增幅為10.9%。息稅前利潤率為8.2%，與去年持平，處於8%至10%的目標範圍內。稅前利潤為1.87億歐元，與2018年相比增長10.7%。
2.?中國市場帶來巨大貢獻。2019年，寶馬集團在中國市場***銷售724,733輛BMW和MINI汽車，同比增長14%。
過去壹年，寶馬集團“2+4”中國戰略呈現出全新格局：華晨寶馬沈陽生產基地正進行全面技術升級和擴建，已建成全球首個應用5G技術的汽車生產基地；光束汽車項目順利啟動推進；在“新四化”領域，尤其是自動駕駛、電動出行以及互聯服務等創新領域取得紮實進展。2020年寶馬將進壹步擴大在華投資，“在中國、為中國、為世界”，強化品牌和產品力，並在數字化客戶體驗和新能源汽車等領域繼續發力。
值得註意的是，當前全球汽車市場環境日趨嚴峻，匯率波動和原材料價格上漲，以及電動汽車、未來出行等核心轉型業務研發投入的不斷加大等多重因素，所有制造商均在承受盈利壓力。
負責企業財務的寶馬集團董事彼得博士坦言，2020年，現金流以及利潤率是工作重點。“寶馬將采取壹系列開源節流措施，希望未來能夠實現戰略目標，達到8%~9%的利潤率以及30億歐元的穩定現金流。”
雖然利潤率是工作重點，但寶馬集團表示仍將加大對於研發的投入力度。據了解，寶馬集團年研發投入已連續五年超過50億歐元。到2025年，寶馬集團還計劃在研發方面繼續投資超過300億歐元。
另外，由於受當前疫情影響，齊普策表示寶馬集團將按照市場實際需求和銷售預測靈活調整產量，“為減少員工感染風險、確保員工及家人健康，同時支持社會抗擊疫情，我們采取了壹系列措施，在此基礎上我們也要保持經營能力，為疫情過後更長遠的未來做好充分準備。”目前寶馬計劃暫時關閉歐洲和南非工廠，預計持續4周至4月19日。
無論對於奧迪、奔馳還是寶馬來說，想要繼續提升利潤率這非常難，尤其是要在細分市場中進行增長，制定爬坡計劃，另外還要面對電動化、智能化、網聯化等創新產品的投入和完成減排任務。
幾乎可以確定的是，在疫情尚在蔓延的大環境下，市場需求還沒有明朗的跡象，全球汽車市場的交付量都將會下滑，任何壹家車企都沒有例外，但疫情並不會改變這些豪華品牌的長期目標。
“逆水行舟，不進則退”，站在當下，現金流以及利潤率仍是它們今年的工作重點，這樣才有錢保證此前壹系列戰略舉措的順利推進。
文/匹諾
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