“我做票販子四年了，被處理過幾次。現在我不幹了。我告訴妳，那些活躍在火車站附近的票販子只是‘小蝦米’，最大的票販子不是我們。”這名自稱姓丁的男子向記者講述了票販子倒票的黑幕。
票販子分三個層次。
丁告訴記者:“票販子分三級。壹級票販子也是最大的票販子，分布在各大酒店、旅行社、企事業單位、政府機關的售票廳。他們是固定的訂票用戶，因為他們和鐵路有訂票合同。不管票源緊張與否，鐵路都必須履行合同，保證票源供應。火車站至少70%的車票都是他們訂的。他們可以說是門票‘批發商’。他們打著為客戶訂票的幌子，大量訂購車票，但實際上，大量的車票是批發給票販子的。這些售票廳訂的票被鐵路加價3元或5元，出國批發還要加價50元、80元、100元。還有壹大票‘批發商’就是高校的訂票點。每年學生放假的時候，我們都能從高校的訂票點拿到壹些低價票。”
丁說:“10%的火車票都是在火車站窗口預售的，二等票販子專門負責這些票。火車票是提前七天訂的，乘客不知道哪些車次會預售，但售票員心裏清楚。預售第壹天，他們花10元，20元的價格雇人排隊買票，臥鋪票總是很少。因此，在五壹、十壹和春運期間，乘客很難在窗口買到臥鋪票甚至硬座票。
丁某介紹，“還有壹類票販子，專門從酒店、旅行社等單位的訂票點倒賣車票，或者‘驗票’給有票的票販子。這些人票價高，所以加價特別尷尬。壹張去上海的臥鋪票，春運期間可以加價300元，部分去廣州的臥鋪票可以加價500元。”
黃牛滋生了三種人。
丁告訴記者:“倒票滋生了三種人，壹種是票販子，壹種是在車站給票販子買票的壹群‘專業戶’，壹種是在車站附近拉票找客的人。現在抓得嚴了，沒人敢明目張膽倒票了。為了逃避打擊，票販子想出了各種招數，不斷變換倒票地點，車站站點交易幾乎絕跡，而車站周邊的出租車、賓館、酒店、商場或遠離車站的偏遠地區交易日益增多。火車站裏，售票員們安排拉票。他們主要是孕婦和未成年流浪者。這些人被警察抓了，處理不了。”
該機構年收入180萬英鎊。
“警察壹直在打擊，抓到的最輕的也就是拘留。妳這樣做值得嗎？”記者問。丁說:“壹個人不賺錢能幹什麽？不是利益驅動的。我告訴妳，像我這樣的‘蝦兵蝦兵’壹年能賺65438+萬，而那些大銷售點壹年至少能賺180萬。”
票販子有規矩。
“我們也有規章制度，每個人都必須遵守這個規則。比如我專門賣去廣州的火車票，有人專門賣去北京的票，有人專門賣去上海的票。我們不允許偷對方的生意。如果我要賣壹張去上海的票，也必須從賣上海票的人那裏‘調’過來。誰要是不守規矩，我們就把他舉報出去，讓他無法工作。壹些票販子組織起來，幾組人協作賣票，形成了購票、賣手、拉客、成交的壹條龍流程。壹些團夥也已經組織化、網絡化，有壹套嚴格的程序。”
丁最後告訴記者:“說實話，警方要徹底杜絕倒票，最好的辦法就是從源頭上控制票源。沒有大量的火車票流入我們手中，我們還能倒什麽？”倒什麽？“據《泰晤士報商報》報道
對此妳怎麽看？壹票難求，這樣的情況不應該解決嗎？沒有別的辦法了嗎？火車票、汽車票為什麽不實行實名制？真的是為了某壹類人的溫飽嗎？
破解黃牛火車票收錢內幕
■黃牛拿票有幾種方式？
■最初的黃牛是怎麽產生的？
■他們為什麽背叛同齡人？
■團夥內部的組織結構是怎樣的？運營模式是什麽？利潤怎麽分？
倒票高峰期:壹趟火車3萬。
轉賣的票壹般是原價的2倍，最熱的車次可以炒到5-6倍，而原價1.6倍是底線。每趟列車正常定員為1500人。部分車次，黃牛操作的車票占10%-20%。壹張票至少能賺100元，壹趟火車能賺30000元。1993-1996是黃牛最猖獗的時期。壹些短途列車的車票幾乎都被黃牛安排好了，壹些長途列車的車票倒賣高達4折。
如何獲得門票:大約50%是為自己印制的。
黃牛的取票方式有三種:壹是合法買票最安全。他們壹般采取“人多買票多”。通過這種方式購買的車票約占30%。第二，自己打印車票，這是主要來源。因為現在火車票都是買來打印的，所以他們會通過壹些渠道拿到空白的火車票(除了始發地、目的地、車次、時間不打印)，然後按照和相關人員達成的協議，比如確定某次列車可以倒賣的車票數量，在窩點打印自己的車票，然後出去賣。將近壹半的票都是這樣偽造的。第三，火車票是由個別列車工作人員直接提供的，由於風險較大，不經常使用。此外，票販子有時會與小偷勾結，盜取乘客已經買好的車票，有時也會得手。
組織內部:理論上不允許脫離組織。
底層票販子主要是大城市沒有暫住證的農民工。因為外國人流動性大，出了事很難發現。涉密骨幹壹般都是本地人，尤其是黨魁，因為他需要“很硬”的關系。對於壹個新的加盟商，我們會先摸清他的底細，有各種測試。從理論上講，任何人都不允許離開組織，少數人離開組織後會被嚴密監控。被黃牛拋棄的成員會和組織達成協議，守口如瓶，組織給予經濟補償。
內部運作:票款分離，循環盈利
壹般來說，黃牛黨的內部運作分為兩條線，原則是票錢分離。
在整個組織中，同時接觸到車票和錢的人只有壹種，那就是被稱為“勞動者”的底層人群——直接在火車站賣票的票販子。每個勞動者有兩個工人，他們之間沒有直接聯系。壹個人負責給勞動者提供火車票，另壹個人負責收取售票所得。收上來的錢從壹家轉到另壹家，直接到了壹個“代理人”手裏，這個“代理人”扮演著政黨領袖代言人的角色。這筆錢在他手裏分了:壹部分上交黨魁，壹部分用於支付集團內部人員的報酬，剩下的用於周轉。營運資金給中間商，中間商用這些錢獲得穩定的選票來源。壹旦確定票源，就會通知相關人員到指定地點取票，並壹層壹層往下傳，直到最底層的勞動者。
被抓的年輕黃牛大多不屬於黃牛集團，只是獨立票販子。因為在大的賣票團夥裏，所有的人都是單線聯系，從不直接見面。另壹方面，家裏給家裏發指令，使用公用電話或者暗語——比如在貼的小廣告上加暗語，只有內部人才能看懂。
黃牛的頭目從來不會出現在幫派內部人員面前。他們利用自己的公司或者親戚朋友的公司瘋狂洗錢，更多時候是通過地下錢莊洗錢。另外，賺的錢從來不在本地揮霍，財產也放在異地。
行為準則:左手倒票，右手吃黑。
黃牛集團與黑社會組織有著非常密切的聯系。大多數黃牛集團的頭目本身就是黑社會的重要成員，他們利用黑社會來保證或擴大自己的地盤。
而且大部分被抓到實重的都被其他黃牛出賣了，也就是道長說的。黃牛黨內部人士除了和司法部門玩“貓捉老鼠”的遊戲，還要和其他黃牛團夥進行壹場極其艱苦的鬥爭。壹旦知道其他黃牛的行蹤，對方會派指定人員通知司法人員，出賣他們，這是領土糾紛的有效手段。不過，黃牛集團之間也會達成壹些協議，比如某些車次、某些目的地的票由誰來賣。
阿良說:我從沒見過火車票，壹個月轉手370萬。
幾年前，我通過密友的關系，在壹個交通發達的大城市，成為了當地壹個黃牛頭目的代言人。黃牛黨相當猖獗，黨首每年貪汙數千萬元。原來的女發言人回去生孩子了，我很幸運的填補了空缺，因為我缺錢。我在整個系統的“錢”線上，卻從頭到尾沒見過壹張火車票。期間只接觸過兩次資金，處理流程都是壹樣的。
接到老板的電話指令後，我在銀行開了壹個賬戶，按照指令在火車站以代碼的形式發出了尋人啟事，通知了下壹家的賬戶。當天下午，我的賬戶就匯出了第壹筆錢——200萬。三天後我把其中的654.38+0萬轉到了另壹個賬戶，三天後40萬轉到了第二個賬戶，壹周後我把最後60萬轉到了第三個賬戶。在整個過程中，我不知道那三個賬戶的主人是誰，也不知道這些錢是幹什麽用的。
第二次，在另壹家銀行開戶。這次匯了654.38+0.8萬元，除了654.38+0萬元作為獎勵，其他的錢都匯到了第四個賬戶。
整個過程中，我沒有和其他任何人直接接觸，開的賬戶都是用假身份證和假名。全部使用公用電話，接受黨首遠程指揮，從不出現在下家門前。
我把654.38+萬作為獎勵匯到信用卡後，就把電話和住處都換了，再也沒和老板聯系過。“洗手”之後，精神狀態還是很緊張。總覺得有人盯著我屁股看，晚上很難安睡，整天提心吊膽。而我辭職的原因是做這種不光彩的事太受良心譴責了。
為什麽壹定要要錢？專家解析火車票難買的內幕
新華網北京65438+10月23日現在是春運高峰，很多人都在找人弄壹張小火車票。帶著笑臉，我懷著感激之情從“相關”人手中接過火車票，壹轉身，心裏壹陣酸楚。我用自己的錢買了火車票，為什麽還要向別人要錢？我們生活的環境已經告別了供不應求的時代，我們習慣了購物和采摘。買火車票的滋味真不好受。在疲憊中，我有多少次感到內心的渴望？火車票什麽時候能和飛機票壹樣好？
中國人民大學經濟學院價格專家許光建分析，按照壹般的經濟規律，市場上某種商品缺乏，主要是因為這種商品的供應量少。火車票難買，票太少是根本原因。車票的數量是由中國鐵路的運力決定的。缺票的背後是我國鐵路運力不足、壟斷經營的體制。
新中國成立以來，中國鐵路發展取得了巨大成就，特別是“九五”期間，中國鐵路年均增加裏程1000多公裏，這在中國鐵路史上是罕見的。但是，與國民經濟和社會發展的需要相比，鐵路的發展仍然滯後。中國鐵路網覆蓋率低，尤其是西部，總運能不足。鐵路運輸結構性矛盾突出。有的地方坐火車的人少，有的地方坐公交的人太多，導致有的地方運力閑置，有的地方運力緊張。鐵路技術裝備水平不適應現代交通運輸的要求。
鐵路線不夠，火車不夠，想坐公交的人多，買火車票自然難。比如北京到烏魯木齊的車票大部分時間都是供不應求的，因為北京到烏魯木齊只有壹趟車，車票就那麽多，去烏魯木齊的人很多。夏天去海邊度假的人多，北京到大連的票不好買。我在春運期間，基本上所有的線路都很緊張，去哪裏都很難買到票。
黃牛屢治不愈，根源在於鐵路運輸能力不足。去年夏天，北京到北戴河的火車，像公交車壹樣，半小時壹趟，乘客都在手邊，這個方向不會有人去換票。票販子倒票，都是供不應求，能賣個好價錢。春運中的大規模人員流動成了售票員發財的好機會。暴利為票販子和不正之風提供了滋生的土壤。票販子已經成為寄生在火車票上的“毒瘤”。原本就很少的火車票流入了票販子手中，通過正當渠道的票就更少了，加劇了買火車票的難度。
與火車票難買形成鮮明對比的是，中國的民航機票到處打折出售。民航企業被迫打折出售機票。飛機多，坐的人少。為了爭奪有限的客戶，各企業降價搶客戶。可見，要擺脫火車票“難買”的局面，從根本上說，必須加快發展鐵路運輸生產力，多建鐵路，多開列車，這才是解決鐵路運輸能力不足的根本。
中央黨校研究室副主任周天勇指出，無論什麽樣的生產關系和上層建築，都要隨著生產力的發展而發展。如果不能適應生產力發展的要求，成為生產力發展和社會進步的障礙，必然要進行調整和變革。“‘火車票難買’的聲音對鐵路生產關系的調整提出了迫切要求。“十五”計劃中明確提出，鐵路、民航等壟斷行業要推進管理體制改革，引入競爭機制。歷史把鐵路推到了改革的前沿。
我們有理由相信，隨著鐵路改革的推進，隨著壟斷的打破，鐵路大門的打開，更多的資源可以流向鐵路，中國將會建設更多的鐵路，運行更多更好的列車。那時候，買火車票難就像買彩電難壹樣，將成為歷史。
我們期待這壹天盡快到來。
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“黑，真的黑！黃牛曝光截留春運搶火車票內幕。
“回家過年”是中國大多數人最傳統的觀念，而且隨著當地經濟的發展，流動人口越來越多。每年春運，從火車站返鄉的龐大大軍，展現了中國經濟發展的活力，也形成了中國壹道獨特的風景，而隨之而來的買火車票問題也成為了壹個“老大難”。
65438+10月9日，北京西站。雪後，車站北廣場空氣叮當作響。記者在這裏無意中聽到壹段對話:“妳過年回家嗎？”壹個男的問他的女同事。“是的，”被問到的女士回答，“但是我去年沒買票。不知道今年能不能買到。”
此時距離春運不到20天，卻提前將人們帶入了春運緊張的氛圍中。
2005年北京鐵路春運從10月25日開始，至3月5日65438，共40天。北京鐵路分公司客運部壹名工作人員分析，今年春運高峰——北京鐵路的客流將高於去年，鐵路運能依然十分緊張。“今年的火車票不會比往年好。”這位工作人員說。
每年春運高峰，“壹票難求”
王學壯斜靠在西站北廣場東側的廣告牌下，踢著雪球，身旁放著壹個半人高的牛仔包。他告訴記者，他要回家過年。“妳為什麽這麽早就走了？”記者問，“賺不到錢，不如早點回家，不然就買不到票了。”他笑著告訴記者，自己在朝陽區壹家裝修公司做木工，快過年了。公司的很多工作都被關閉了，沒有事情可做。
“我想老婆孩子，三年沒回家過年了。”他說之前壹直想多賺點錢，直到年底才想到離開。“但是我從來沒有順利拿到過票。
“30歲的四川人，來北京10年。據他說，過去，每年春運買票就像打仗壹樣。輸的多，贏的少。10年期間，妳只買過四次票。今年我就橫了心，壹定要回家吃團圓飯，所以提前請假了。”我們不能等到春運高峰，那時它肯定會結束。"
西站北廣場的人越來越多，就像去年春運前壹樣。“北京很多沒有固定工作的人開始返鄉，西站這幾天客流與日俱增。”壹名在北廣場值班的保安說。
“妳們都拿到票了嗎？”記者問了壹群返鄉的貴州“老鄉”。壹個“老鄉”晃了晃手裏的票，得意地說:“我都買好了。這個時候買票不難。再晚就不行了。”
和這些自由職業者相比，很多上班族就沒那麽幸運了。“65438+10月30日之後我們才放假，日期還沒定。買票上天都會很難。”楊女士在某出版社工作，65438+10月10。在接受記者采訪時，她表達了自己的焦慮。楊女士說，她每年都會回湖南老家。去年春節我沒有買到火車的臥鋪票，所以我不得不改乘飛機。記者問她有沒有關系弄票，她“不失時機”地問記者:“我無所謂，妳呢？”
政府機構購票的“優勢”
“無所謂”似乎成了春運搶票族的口頭禪。雖然春運搶票難，但對每個人來說都不難。
“春運期間買火車票對我們來說並不難。有專門的人訂票。”陳先生是國家部委的幹部。他在接受采訪時直言，他們的票是有保障的。
“這是壹種權力分配。政府機構和大型企業有權。春運搶火車票可以通過特殊渠道有內部保障。”北京鐵路分局壹位不願透露姓名的官員說，但他拒絕進壹步透露是什麽渠道。
“每個火車站都有預定的計劃票，以確保地方當局和壹些特殊客戶的需要。這是多年來的慣例。”北方交通大學陳教授說。在記者采訪的人群中，官員和企業中高層普遍表示，買春運搶火車票並不難。當然，小麻煩
還有壹些，比如要臥鋪票，要提前打招呼，但壹般還是會有。陳教授認為，“買火車票的渠道很多，有權可以做，沒權沒錢也可以做。有計劃經濟時代已經形成的制度保障和內部默契。”
"還有信息渠道的問題."中國青年旅行社壹位熟悉票務的經理說，“火車票已經成為春運熱潮中的稀缺資源。對於這種稀缺資源，光有錢是不夠的，還要有信息渠道。比如網上訂票，對於農民工來說有點神秘。他們很多人只知道可以在火車站買票。”
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買票難，誰難？
鄧斌來自雲南的壹個山區縣，在中國人民大學商學院學習了兩年，從來沒有回家過春節。“回雲南太遠了。買不到臥鋪票，回家就累死了。”但他說今年想回家，打算除夕夜走。“等大家都不坐車了，我再坐車回去。”
對於許多大學生來說，每年春節回家都被視為壹種恐懼。“雖然有學生專列，但有事趕不上，就只能壹個人過年了。”中央民族大學的學生劉軍說:“乘坐學生火車就像坐牛車壹樣痛苦。”
65438+10月10，在木樨地的壹個建築工地上，鄭建國等壹群安徽籍農民工已經在討論春節回家的事了。鄭建國說，他們的建築工地要到年底才會關閉，“大約在臘月二十六”。“我們打算派幾個人提前領票，大家把工分湊在壹起。但即便如此，我也不確定。可能我只會坐壹輛車回家。”
“春運搶火車票這種稀缺資源的競爭，講的是弱肉強食。越是弱勢的群體，越容易受到傷害。”陳教授認為，“很多遊離於制度保障之外的人，實際上處於不公平競爭的劣勢。”他還指出，很多體制外的人，其實和農民工壹樣，也處於這種不利的地位。
票是這樣被攔截的。
"春運高峰，哪裏可以買到火車票？"記者問了北京站周邊小旅館的“知情人”。“誰知道呢，反正那個時候站裏的票不好買。”“知情人”狡黠地笑了。“如果妳想要壹張票，我有壹個主意。”不過，北京站問訊處的壹名工作人員否認了這壹“內幕”。
有句話說:“我們站的車票都是統壹編號，電腦打字的。車站沒票只是偶然。票賣完了不是還有票嗎？”
“北京的火車票都是從北京西站主售票中心發出的。然後從網上賣的電腦終端打出來。”北京鐵路分局官方表示，“計劃處根據計劃安排車票和號碼，大部分車票去網上銷售終端，內部消化不多。”
但是這些票是怎麽被攔截的呢？CYTS的經理分析說，雖然門票都是電腦終端的，但並不意味著所有的門票都能進入攤位的零售狀態。網上銷售實際上讓電腦終端變得分散，很多代售點都可以出票，很難管理。這就為銷售終端截留車票進行批量分銷而非零售提供了極大的操作空間。
“其實現在不僅火車站有自己的代售點，很多票務公司也在代銷火車票，出票的電腦終端由很多不同的運營商控制。當批發可以獲得更大利潤時，零售很快就會轉向地下。”
這位經理進壹步解釋說，從獲取火車票的渠道來說，壹些大的政府機關和單位專門有跑票的人為自己的單位服務；很多酒店甚至各種招待所和辦事處都可以為這裏的旅客辦理票務。旅行社也專門做票務，為遊客服務；還有壹些黃牛，他們有組織體系，控制票源。......
“春運火車票緊張的時候，這些渠道已經把票分得差不多了，零售攤位很少。”據他透露，“這些票是在網上出售的電腦終端截獲的，是批發的。鐵道部規定的火車票代理費是5元。實際上，當車票進入地下狀態進行零售時，是由代理機構來處理的。
壹般收費15元，從20元到30元不等，甚至更高。而這個利潤空間是地下瓜分的，鐵路部門壹分錢沒看到。"
最後他說自己跑票務已經10多年了。被抓的黃牛大多是散戶，這絕不是黃牛的唯壹渠道。“而且倒票越來越有組織、專業化，已經成為壹個巨大的經濟增長點。”
黃牛黨揭開黑幕。
“最多的時候，我壹次從北京站窗口收了200多張票，幾萬塊錢。”
65438 10月9日下午，壹位曾經的“黃牛”向本報記者透露了倒票的內幕。據他說，他先是跑了壹家招待所的票，後來認識了車站賣票的人。“逢年過節就拜年，壹勞永逸。”
他說，“北京站的黃牛大多和票販子很熟，不熟是不可能從窗口拿到票的。從窗口拿票，要先交單子和錢。放號的時候，列車員會根據單子打出來。就在那裏等著拿吧。大家都很有默契。
放號的時候，窗口基本上擠滿了黃牛，乘客根本過不去。但是不放號的時候，連倒票都看不到。乘客不知道什麽時候放號，就是排幾天幾夜，也不壹定行。只有投機的時機是對的。"
那麽這裏面有多少利潤呢？“我開過壹張最高1，000元的罰單。”至於給售票員的提成，他說沒有固定的數字，要看行情。
據他介紹，有的人和列車員關系密切，壹趟春運能賺上百萬元。“我們關系壹般，也不總是能拿到票。
“這也是他後來退出的原因。”警察嚴，風險大，很難被關。"
但他也表示，即使被抓，只要數額不是特別大，壹般也會拘留半個月。“有些人仍然覺得自己在冒這個險。”
北京站周邊小旅館的“內部人士”也提供了類似的說法。壹位“內部人士”說，“票都是從內部來的。其實後面都是大魚，直接去窗口拿票的都是蝦米。還有很多其他代售點或者旅行社的票。黃牛都去壹個地方收，然後分開賣。”這位“知情人”說。有時附近的個別小餐館往往成為“黃牛”活動的據點。
由此看來，雖然國家壹再要求保證旅客春節回家能買到火車票，但現實告訴我們，坐火車回家過年仍然是壹種“奢侈”。
知情者談火車票難買
呼和浩特是壹顆美麗的塞外明珠，火車站是這顆明珠的亮點。作為城市的窗口單位，也代表著呼和浩特的整體形象。
火車票難買是多年來的老大難問題，呼和浩特也不例外，但這半年更是難上加難。因為工作的原因，經常出去買票是必然的。因為我沒有內部關系，所以經常要排隊買票。從2005年底開始，我就買不到票了。比如我可能買不到去Xi安的65438+K274次列車，去天津的2142次列車，但是去成都的1765438次列車，去漢口的65438次列車。所有的票在哪裏？通過朋友了解到，壹些過往的車在呼和浩特站預留了兩到四個臥鋪。比如K274次等始發車每天預留500個臥鋪，1717次會有更多的臥鋪。壹輛車有66個臥鋪，另壹輛是132個臥鋪。以此類推，每天發車和通過車數***44次。呼和浩特的客流沒有可比性。
經過半年多的了解，車票不是給排隊乘客的。首先，票的總量在票中心，票中心可以審批票，不是全部給。2005年7月，公安局發現內蒙古天元旅行社大量套取門票，每張門票收取50-100元不等的手續費。但是天元旅行社只給了票務中心好處費10-20。2006年，原來的天元旅行社改名為中國鐵道旅行社，但是發現多占票的老板被抓了，15天後就放了，和去年壹樣。中心把另壹部分門票放在策劃室，策劃室主任也可以審批門票，審批方式同上。剩余部分到達窗口時，列車員還有機會出票3-5張。
2005年，呼和浩特開了5個火車票代售點，我買過幾次。剛開始幾次是用身份證買的很開心，後來(2005年底以後)有壹次是家人出去探親的時候去買的票。這時預售窗口已經變成了每人憑身份證只能賣兩張票。我不明白為什麽火車票要被限制。我們坐火車出去不就是為了增加鐵路的收入嗎？為什麽要限制銷售？後來聽工作人員說，很難防止票販子倒賣車票。這是真的嗎？後來通過吃飯時和朋友聊天了解到了內幕。原來代售點原來是火車站的多經公司開的，有經驗的工作人員把火車票買給正常排隊的人。規劃辦主任無法掌握票額和流向，權利流失時無法安心。於是他打算安排壹些售票處的工作人員去代售點賣票，但是去的人要給策劃辦主任送兩三萬塊錢。但是，票房工作人員缺錢，很累。
鐵道部處理代售點的目的是:壹是方便旅客購票，二是解決下崗職工就業問題。而我市的代售點是由售票處工作人員售票，鐵道部把80%的票返還給鐵路局火車站，給每個工作人員發工資獎金。他們無權在代售點售票並收取額外的訂票費用。而且由於售票處工作人員的介入，火車票短缺的投訴很多，又多了壹個沒票的理由。票房和銷售網點互相推動。
今年年初，代售點丟失654.38+0.8萬張車票。作為鐵路部門，如此重大的事故，卻在某些人的控制下棄之不顧。權利大於法律，這是明擺著的！！！策劃辦主任說，因為代售點經理無法經營，所以強行進入代售點賣票。如果他不能經營，他可以更換經理。他申請銷售點的時候沒人審核申請嗎？
我是局外人，只認識皮草圈的人。主管在哪裏？檢驗部門呢？天天打擊黃牛，誰才是真正的黃牛？
權利的過度公開會導致壹些不公平的壟斷。