發展城市軌道交通的核心問題是融資[1]。長期以來，我國軌道交通發展緩慢主要是因為資金問題。軌道交通投資巨大，單純依靠政府投資不現實。為解決資金問題，加快我國軌道交通建設步伐，國務院辦公廳印發了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(國辦發〔2003〕81號)，提出要“多元化投資渠道和投資者，鼓勵社會資本以合資、合作、委托運營等方式參與軌道交通投資、建設和運營”。
目前，我國正在積極探索各種方式拓寬軌道交通建設的融資渠道，其中BOT模式是研究熱點[2]。軌道交通是壹種非盈利性的基礎設施，而當今世界的軌道交通大多處於虧損運營狀態，不具備穩定持續的現金流，因此傳統的BOT建設模式在實踐中往往難以成功。深圳市軌道交通4號線建設采用了壹種新的BOT融資模式，即BDOT(建設-開發-運營-轉讓)模式，將軌道交通周邊的土地和物業開發與BOT相結合。這是國內首個將BOT付諸實踐的軌道交通項目，在公共設施用地與周邊土地開發相結合方面進行了有益的嘗試。
2項目融資概述
2.1項目概況及融資背景
根據《深圳市城市軌道交通建設規劃》[3]，遠期規劃深圳市城市軌道交通線網由15條線路組成，總長365公裏。深圳市軌道交通壹期工程由1號線東段和4號線南段組成。主線全長21.8 km，總投資11553萬元，其中70%由政府投資，其余30%由政府擔保向銀行借款。在2004年底完成軌道交通壹期工程的基礎上，近中期(至2010)，即軌道交通二期工程，將建設5條線路，即1線續建、2號線、3號線、4號線和11 * *線，總長65438。如果仍采用地鐵壹期工程的投融資模式，未來5-8年，政府每年需要投入60-80億元，加上地鐵線路初期運營的補貼，軌道投資近6543.8+00億元。這不僅不利於軌道交通的可持續發展，也將給深圳帶來沈重的財政負擔。
根據1999年12月15日第10號文件精神。國家計委[2003]81號，原對外貿易經濟合作部制定的《關於試點外商投資特許權項目審批管理有關問題的通知》、《關於以BOT方式吸收外資有關問題的通知》([1994]外經貿法函89號)等政策規定，2002年8月29日，
根據市政府常務會議精神，軌道交通4號線擬采用政府和個人共同參與的ppp投資機制，與香港地鐵公司(港鐵)合作建設。深圳市軌道交通4號線南起皇崗口岸，北至龍華新城中心，途經深圳中心區，全長約20.5公裏，其中二期延伸工程約16公裏，計劃總投資58億元。根據國家有關政策和深圳市公用事業特許經營的有關規定，深圳市人民政府通過公開招募投資者、資格審查和意向談判，於2004年6月5日+10月5日與港鐵簽訂了《深圳市軌道交通4號線投資、建設和運營原則協議》，原則決定以授予特許經營權的方式投資、建設和運營深圳市軌道交通4號線，為期35年。在這份協議的基礎上，2004年初，深港兩地開始就土地開發模式、監管、風險防範等問題進行了近壹年的艱苦談判，最終簽署了深圳市軌道交通4號線特許經營協議。
2.2建設原則
2.2.1多元化投資原則
投資多元化有利於減輕政府投資負擔，提高財政資金使用效率；符合國家關於進壹步開放城市軌道交通市場的改革精神；有助於提高軌道交通運營效率，實現自負盈虧，形成良性循環，是軌道交通運營體制改革的方向。
2.2.2專業建設原則
通過專業委托施工、招投標等方式選擇地鐵施工公司，是地鐵建設系統的發展方向。從深圳的實際出發，近中期的軌道交通網絡建設需要專業化的地鐵建設公司和培養引進並重的原則。
2.2.3相對集中運行原則
在多元化的投資體制下，股東必須選擇最高效的地鐵建設和運營模式來實現投資回報。當壹個城市由壹家運營公司獨家運營時，就會缺乏激勵和約束機制。運營公司太多，無法實現規模經濟，運營成本增加。根據深圳地鐵投資建設規模，參考國內相關經驗，培育壹家政府所有的運營公司，引進壹家有經驗的運營公司(如港鐵)。兩者之間的適度競爭將有助於提高軌道交通網絡的運營效率。
2.2.4政府統壹管理的原則
管理系統包括監督功能和服務功能。在多元化投資的框架下，政府的統壹管理主要體現在以下幾個方面:壹是統壹制定和指導軌道交通線網總體規劃和近中期發展規劃；二是統壹管理軌道交通網絡設施，包括控制中心、網絡檢修綜合基地和部分供電設施；第三，制定和協調軌道交通線網建設和運營的技術標準。
3項目融資的基本框架
根據深港雙方達成的原則協議，港鐵以授予特許經營權的方式投資建設運營深圳軌道交通4號線35年(建設5年，運營30年)。港鐵負責四號線延伸工程的全額投資，並且為了保證四號線的統壹運營，四號線壹期將租賃給港鐵運營。基於軌道交通項目的公益性質和長期經營虧損的特點，深圳將發展BOT融資新模式——BDOT(建設-開發-運營-移交)項目融資模式，即整個項目以資金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入和沿線部分土地開發增值收入為主要現金流來源，港鐵負責4號線前30年的建設、開發和運營。投資方包括深圳市政府和以港鐵為代表的社會投資者，其投融資建設模式如圖1所示。
4BDOT融資模式的應用
4.1BDOT融資模式簡介
BDOT是“建設、開發、運營、轉讓”的縮寫。BDOT與傳統BOT的區別在於增加了壹個開發的環節，將軌道交通周邊的土地和物業的開發與BOT相結合。與傳統的BOT融資建設模式相比，這種模式的特點是政府在特許經營權中將項目相關行業和區域的開發權授予項目承包商，支持非盈利性基礎設施的建設，保證穩定的資金流[4]。
4號線BDOT的運營流程如圖2所示。籌備階段為2004年初至2005年初，主要工作是簽訂原則協議和特許經營協議；2005年至2010年為施工階段。主要工作是軌道交通4號線的技術研究、設計、招標、施工、工程竣工和試運營，由港鐵投資的全資項目公司組織實施。2005-2040年，隨著軌道交通4號線的建設和運營，深圳市政府劃撥土地，港鐵進行土地開發；運營階段為2010至2040，港鐵負責組織運營；2040年是交接的裏程碑。為了保證移交的順利進行，建議深圳市政府提前做好移交的準備工作，使運營階段和移交階段可以重疊五年。可見，發展伴隨著運營的全過程，為正常運營提供了資金保障。
4.2融資模式的特點與創新
4.2.1優勢
采用BDOT項目融資模式建設深圳軌道交通4號線具有以下優勢:
第壹，引進外資，提高深圳城市基礎設施建設效率。
深圳軌道交通二期工程總投資數百億。僅僅依靠政府的財政投入來建設和維護城市軌道交通系統，政府的財力將不堪重負。港鐵承擔4號線建設的全部投資，包括前期征地和場地清理費用、設施建設和設備購置費用，並負責前30年的運營，有利於加快二期軌道交通系統建設，減輕政府財政壓力，探索軌道交通系統多元化投資新模式。
第二，引入新的城市規劃理念，以軌道交通引導城市新區的發展。
4號線與1號線定位不同:1號線主要沿深圳深南中路布置，沿線開發程度高，建設目的主要是緩解交通壓力；4號線將從皇崗口岸沿皇崗路運行至龍華新城中心，沿線還有更多土地可供進壹步開發。引入香港地鐵在軌道交通站點周邊壹定範圍內高密度發展的經驗，采用“珍珠鏈”城市發展模式，將軌道交通站點發展成為區域中心和交通樞紐，加快龍華城市副中心的發展。
第三，將城市軌道交通建設與沿線土地集約開發結合起來，達到惠及深圳的目的。
在很多城市，由於軌道交通規劃滯後於城市規劃，土地增值收益往往歸沿線土地開發商所有，政府很難拿到這部分收益。而且有時候施工的時候需要給沿線的產權人和經營者壹大筆賠償。四號線在規劃、機會研究和談判過程中，始終堅持以“惠及深圳”為核心，重視並貫徹“三同步”的思路——城市規劃與軌道交通規劃同步、戰略投資者的引入與軌道交通前期工作同步、軌道交通建設、運營和移交規劃與監管方案同步。將軌道交通建設與城市規劃緊密結合，促進二者內部利益的實現。
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