而貴州早期提出的貴南鐵路走向：貴陽→惠水→羅甸→廣西樂業→百色，應該是貴南鐵路的最近抄道，後考慮廣西提出的金南鐵路已經立項，規劃部門考慮貴南鐵路往黔桂線方向到廣西對接金南鐵路。現在面臨幾個問題：壹是如果按貴陽→惠水→羅甸→廣西樂業→百色的走向，與早年規劃並正在實施的四川隆（昌）百（色）鐵路平行且靠得太近，在旁邊重復再建壹條鐵路的可能性較小。二是如將黔桂擴能改造線路調整為貴南鐵路又有些繞路，因為黔桂擴能改造線路走向偏東北，客貨運主要流向是廣東，從這個方向到南寧和廣西沿海就有些繞路。三是黔桂擴能改造主要是解決目前黔桂鐵路運力飽和及貴廣鐵路升為客運專線後西南往廣東方向的貨運問題。
如何解決上述問題，個人提壹點不成熟的建議：
1.調整隆百鐵路（有分為兩段的說法，分別叫隆黃鐵路、黃百鐵路）的規劃。
壹是將隆百鐵路黃（桶）百（色）段標準提高為國I級雙線電氣化、客貨***運鐵路；旅客列車設計行車速度200公裏/小時、貨車120公裏/小時，將貴南鐵路納入其中，增建貴陽→安順段連接隆百鐵路，這段鐵路可作為城際鐵路，往前延伸既為貴陽→六盤水的城際鐵路。到了黃桶後就沿隆百鐵路黃（桶）百（色）段原設計走向。200公裏/小時的鐵路也是高速鐵路。這樣就解決了貴南鐵路的走向取舍難的問題，也符合貴南快速鐵路的定位。
二是隆百鐵路設計是單線，設計時速120公裏，僅相當於90年代的南昆鐵路，十年後恐怕又需要進行擴能改造，既有南昆鐵路和黔桂鐵路改造就是很好的例子，明顯不利於西南出海大通道通行效率的提高，
三是這個走向也與廣西的鐵路規劃相吻合。鐵道部曾經在昆明召開南昆鐵路擴能改造的預可研會議提出，新建南昆Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客為主、客貨兼顧的快捷區際幹線鐵路。旅客列車設計行車速度200公裏/小時、貨車120公裏/小時。貴南鐵路如按同壹標準建設即可在百色與南昆擴能改造鐵路對接，加上即將建成的廣西南寧到北海沿海鐵路，我省提出的貴陽→南寧→北海鐵路就可實現。這也是貴陽到廣西沿海的最近通道，可為貴州鐵路項目投資節約壹大筆錢。
如果能作出以上調整，可以解決貴州省南出口的兩條通道取舍難的問題，同時也可避免重復建設問題的出現，還可以利用國家幹線鐵路順帶形成近期貴陽→安順的城際鐵路，遠期貴陽→六盤水的城際鐵路，這是壹個多贏的選項。
2.黔桂擴能改造走向仍應沿著龍裏→貴定→都勻→獨山→荔波→廣西環江→金城江（河池），這對貴州也是有利的。
壹是解決了貴州三大景區之壹的荔波沒有鐵路的尷尬局面（黃果樹及西部景區有滬昆、內昆鐵路，將來還有隆百鐵路；黎從榕景區即將有貴廣鐵路）。
二是這幾年建設的鐵路大致都是沿著既有鐵路線路走向來布局的，這是因為既有線路沿線城鎮較多、人流和物流集中的特點，如黔桂擴能改造貴州境內沿線集中了龍裏、貴定、都勻、獨山、荔波五個縣市和四個省級開發區，是黔中經濟聚集帶。現在幾個地方都提出了同城化的目標，便捷的鐵路交通也是支撐同城化的條件之壹。如果走向既不靠近中心城市，沿途也沒有城鎮和工礦企業，壹路群山，表面上看多覆蓋了壹些地方，但實際意義不大，缺少人流、物流的鐵路帶動作用也不明顯。
三是如果該線路到荔波還可路經廣西環江，可為廣西解決全國唯壹的環江毛南族自治縣不通火車的問題，有利於調動廣西方面的積極性，這也是多贏的結果。
3.另外，不知現在是否還可以對隆百鐵路的線路走向作壹些調整。分段實施的隆百鐵路還沒有完全展開施工，能否在安順市作些微調，把隆百鐵路引入安順市或往東靠近市區壹些，把安順市建成二級鐵路樞紐，有利於“貴安新區”建設，同時也是把安順旅遊做大做強的基礎條件。如按若幹年前制定的規劃，把壹個鐵路十字路口（隆百鐵路與滬昆鐵路交匯）放在黃桶這樣的小站，實在是有些浪費資源。
總之，作些調整，以上僵局是可以打破的，取舍難的問題也就迎刃而解了。以上是個人的壹些拙見，壹家之言僅供參考。請大家拍磚。