安川高速公路，沿茶馬古道上駝鳴馬嘶的商旅足跡，過漢水，穿巴山，伴任河，到四川。是拓展我國北部、西北等省市與西南地區經濟、文化交流的黃金通道。是國家高速公路網包茂線在陜西境內的最後壹段，是陜西省“2367”高速公路網的重要組成部分，也是陜西“十壹五”發展規劃的重點建設項目。項目投資95億元人民幣，其中世行貸款3億美元。
線路全長105公裏，由安康至毛壩、毛壩至陜川界兩個建設工程組成，橋梁111座，隧道23座，雙向四車道，路基寬24.5米，設計時速每小時80公裏。始於西康高速，與十天高速銜合處。橋隧比例占路線總長達80%，為目前全國建成的高速公路之最。
它的建成通車，標誌著包茂線在我省全線貫通。湖北滬蓉西、四川雅西，湖南張花、陜西安川，是我國山區高速公路建設難度的典型代表。安川高速因其難度被專家和同行稱之為“空前絕後”。庫區材料運輸舉步維艱；峽谷山高坡陡,無法展開作業；雪災封路彈盡糧絕，山洪襲來前功盡棄……大巴山復雜地質和自然環境壹輪又壹輪的考驗著陜西交通人的毅力和智力。
這是壹個施工條件最艱難的山嶺高速公路建設項目。
“難”的是山高坡陡路窄彎急施工材料運輸困難重重。由於鐵路和水路運量有限，公路運輸要翻越鳳凰山和米溪梁兩座高海拔山嶺，始建於70年代初的310省道,等級低、縱坡大，路況差、彎道急，這條支撐全線工程建設最主要的運輸生命線，在山谷峭壁間繞行盤旋，被駕駛員們稱之為“蛇道”。
“難”的是山體基巖破碎大面積滑塌。巴山腹地地質破碎，穩定性極差。漢江沿岸縱向橋90%架在庫區上，水位漲落、基巖破碎，山體處於極限平衡狀態。
“難”的是地理與地質因素造成各標段施工場窄小,備料場狹小，儲料場更小。預制梁場散落的建在只有三五十米、坡陡60度的半山坡上，無法展開大規模的加工作業,技術力量與技術設備無法有序展開。這是壹條災難頻發的山嶺高速公路建設項目。
2008年初，大面積暴風雪席卷全國，大雪封山，材料供給全線告急。
2008年4月中旬，第壹場洪水襲擊沿線的25家施工現場。設備、材料、便道沖毀。
僅2008年，洪水先後13次沖刷了工地。
2008年5月，汶川大地震，鐵路中止了貨物運輸，材料運輸再壹次面臨中斷。2010年“7.18”特大洪災，導致米溪梁隧道損失嚴重。
2008年至2010年9月，安川工程建設***遭遇大洪水30余次。由於受公路和鐵路運量的制約，水路運輸成為安川項目另壹條生命線。全線90%的砂石料、水泥、設備都要用船運送或中轉。其中，14標壹進場就租用了11艘大船運材料。15標為了架橋,在水中使用6臺浮吊,搭建了618米鋼棧橋運輸材料和設備。幾乎整個項目的建設材料都是沿水路倒運到加工場地，再經由水路運到施工現場。
可以說，安川高速公路的材料是坐了火車坐輪船，坐了輪船坐汽車，壹路艱辛運來。陜西省交通運輸廳要求將安川高速建成“優質精品工程、生態環保工程、創新示範工程、管理規範工程”，達到“五個滿意”——讓省委、省政府和全省人民滿意，讓司乘人員滿意，讓環保部門和子孫後代滿意，讓當地政府和沿線群眾滿意，讓世界銀行滿意。工程質量，百年大計。
省交通運輸廳外資辦和安川高速公路管理處重點對預制梁、墩柱外觀、防護工程外觀、橋面鋪裝、連續剛構橋施工工藝、混凝土養生、隧道排水系統、臺背回填等加強精細化管理。細致排查高邊坡、隧道、混凝土質量通病，並制定治理措施，對10項質量弱項指標合格率開展專項治理。管理處、總監辦質量巡查組平時巡查、抽檢，月終檢查評比。各駐地辦每日上路巡查，關鍵工序全過程旁站。
安川項目橋梁建設遵循“博采眾長，自主建設”的宗旨，實現了壹次又壹次峭壁懸崖間的完美跨越。80%橋梁或跨江、或沿河、或過灘，延伸在大巴山中。施工中，壹是洪水頻發；二是水位不穩，人為調節高差達二三十米，水上施工平臺難以定位；三是閘壩礙航，大型水上設備進不來，技術力量與技術設備無法有序展開；四是庫區底巖為堅硬的輝綠巖，鉆孔進尺十分困難。沿著漢江、任河架橋就似螞蟻搬家，壹點點搬料、壹寸寸澆築、壹遍遍登高爬低。建設者在這艱難的環境中譜寫著壹曲大橋的壯歌。
安川高速的橋梁樁基有半數在山上，半數在水中。在山上的，場地狹小，高空作業，大型機械難以開進。在水中的，則面臨著深水樁基的難題。12－15標有壹座近11公裏的大橋,大部分樁基在水中施工，每壹個樁基都要搭設壹個水上施工平臺。河底軟硬不均，樁基難成孔或偏孔，輝綠巖堅硬無比使鉆頭難以進尺。正常樁基施工半個月就可打通，馬金任河特大橋39號墩的樁基卻整整打了壹年。
紫陽漢江特大橋是3000裏漢江上壹道最亮麗的風景線，全長2106米，橋墩高74米，樁基深40米，跨徑170米,是我省橋梁中深水淺覆蓋層樁基施工最難的壹個。幾經論證，采用“深水淺覆蓋層河底註漿鉆孔施工”方法，完成了鉆孔作業，在行業評選中創下新紀錄。橋梁是壹種鏈接，是壹種跨越。
安川項目沿漢江及最大的支流任河上有12座“T”形剛構橋，越瀛湖、跨漢江、過任河。這12座橋梁的構件和澆註材料都是靠人力肩扛和馬幫駝隊壹點壹點的轉運上山。坐落在任河沿岸這些連續剛構橋的施工歷經磨難。高壩、黑溝特大連續剛構橋，可以說是在“洪”水中泡大的。
2008年13次洪水壹次又壹次淹得七零八落。建設者卻以堅強的鬥誌和毅力，在壹次又壹次的水毀後重新立起壹根根墩柱；在壹次又壹次的水毀後壹座座橋涵重新飛渡。安川高速全線沿漢江、任河布設，地下水系豐富,地上降雨量大，地質破碎。全線23座隧道占線路的33%，難以攻克的隧道比比皆是。900多米的宋家梁隧道，被稱為“最難打的短隧道”，粉狀千枚巖,泥漿不停外湧，山體滑移，標高不斷下沈。火神梁隧道處於古代滑坡堆積體中，山體滑移。鳳凰山隧道千枚巖壹個多月才治理好。藥樹梁隧道同樣是壹個破碎堆積體，壹下雨山體就沈陷。而全線湧水量最大的是毛壩1號隧道，32次大型湧水，是設計湧水量的17倍……專家論證、攻關小組、突擊隊伍，在隧道這場攻堅戰中，建設者付出了艱辛的努力和卓越的智慧。米溪梁隧道，安川高速最大的難點，全長近8公裏,是安川高速最長隧道，也是包茂線陜西段上的第三長隧道。開始糾纏於水患，後來又陷入突泥的困境。大面積的塌方、湧水、突泥和地質結構復雜的11處斷裂帶，使米溪梁隧道的每壹尺掘進困難重重。
“不破壞就是最大的保護”，體現了交通人將公路藏於自然的環保大理念。80%的橋梁隧道規劃，奠定安川大氣魄的環保思路：不擾動山川河流，尊重生態平衡，讓動植物愉悅地與高速公路和諧***生。在這壹片青山綠水之中，安川路將成為陜西公路建設的環保極品。
在安川，尤其是高邊坡，全線上邊坡162處，其中高邊坡63處,其中最高達70米；陡邊坡109處，從壹級邊坡到八級邊坡不等,地質病害有滑坡、崩塌、滑塌、落石及泥石流。施工中堅持邊開挖、邊防護的原則，在施工中采取增加抗滑樁、鐵絲石籠造坡、支撐滲溝、增加仰斜排水孔等綜合治理措施穩固山體。
安川高邊坡工程經受住了2010年“7.18”百年洪水的考驗。幾萬多人的建設隊伍進駐漢江，這個巨大“汙染源”的自律成為壹件重要的事情。從管理處到各施工、監理單位都設置了“安全環保部”。管理處還委托安康市環境保護監測站對項目進行施工期環境監測,隨時提供專業的指導。線路經過漢江水面、瀛湖濕地自然保護區，管理處規定不能在這些區域取土、采石、開挖創面。陡坡上的樁基都是人工開挖，輕型橋臺樁基礎代替擴大基礎減少開挖量，走進工地可以看到小草與大橋墩柱近在咫尺，迎風***舞。臨紫陽縣城的小河壩大橋中的壹段由路基變成橋梁，沿漢江坐船能看到橋梁在自然的雞爪形山體邊緣穿行,既不占耕地，也不挖山體，沿河排布，似水中虹霽。開工以來的3年間，全線***使用混凝土400萬方，碎石360萬方,沙子250萬方，水泥200萬噸，鋼材42萬噸……這不僅是壹串數字，它們蘊含著每個普通建設者的艱辛、汗水和責任。
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