1985年後，全國掀起壹股地方興辦航空公司的浪潮，而四川省也趁勢成立了四川航空公司。歷經35載發展，四川航空得以長足進步，不僅擁有全國最大全空客機隊，川航集團成為全國第五大航空集團。
然而，四川發展航空的成長並未壹帆風順，而是歷經頗多戲劇性的挑戰。例如首開使用國產運-7飛機盈利先河；采取貸款、易貨貿易的形式引進圖-154大型客機等。
圖、四川航空機隊規模達到168架
1980年代的川地，重慶還未直轄單飛。四川省面積達57萬平方公裏，人口破億。雖然人力資源和自然資源豐富，但不臨海、不沿邊，讓四川發展嚴重受限於落後交通工具的制約。
建國後，四川在國家的大力支持下，相繼修通了成渝、寶成、成昆、川黔和襄渝5條鐵路，通車裏程2700多公裏。公路通車裏程位居全國第壹。此外，四川還疏通了長江航道。唯壹的短板就是航空運輸。
1985年時，西南地區壹***擁有26架民航飛機，其中10架為運-5，旅客吞吐量只有77.8萬人次，貨郵吞吐量為1.8萬噸。航空運力的不足成為制約四川開放的重要因素。
圖、四川的盤山公路
改革開放後，四川也決定擁有自己的航空公司。1985年四川省便成立籌備小組，並購回兩架波音737型客機。他們為了讓航空公司辦得上規模，還打算和雲南、貴州、西藏聯合起來辦，但是未能成功。
當時中國民航還屬於“政企合壹”的管理體制，地方航空公司也沒有成功的經驗可循，壹切都需要摸著石頭過河。四川省還要求籌備組承包經營，自負盈虧。那個年代誰也不敢打包票能盈利，在無人掛帥的局面下，四川省就解散了籌備組。買來的波音飛機也交給了民航局，人員重新安置，四川省第壹次辦航空公司以“胎死腹中”而結局。
原籌備組的人並不甘心失敗，此時杜定歡站了出來，他當時任成都飛機工業公司總會計師。恰逢國產運-7飛機投產，也為川航的成立迎來契機。運-7的“娘家”，航空工業全力支持四川航空使用國產客機，並在飛機價格、燃油供給方面給予優先政策。四川省主要領導也表示贊同，但依然實行承包制經營。
杜定歡領銜的川航領導班子設計出壹個符合國情和省情的經營計劃，先用國產飛機起步，用3年時間達到扭虧為盈的局面。同時杜還想出獨特的經營策略：“以大養小”、“以長補短”、“以地補天”。
以大養小：通過自身發展引進國外大飛機，再用大飛機的盈利補貼小飛機的虧損。
以長補短：用長航線的盈利補貼短距離的損失。
以地補天：采用多種經營方式，大力拓展非航收入，補貼航線虧損。
圖、1987年，川航從西安飛機制造廠接回首架機
川航的成立離不開四川省主要領導支持，例如時任省委書記楊汝岱，明確表示：“四川就要辦航空”。時任省長蔣民寬和常務副省長顧金池亦做了很多工作。
隨後四川省政府組織專家評審川航的經營方案。省長辦公會集體研究通過上報方案。四川省政府初始投資3200萬元，並對前三年每年補貼150萬元。此後經營就要看川航自身了。
用3200萬開辦航空公司，在外國人看似天方夜譚的事情，硬是讓四川人辦成了。背後則是川航艱辛的創業史。
扭虧為盈的基礎是開源節流。川航成立後四易辦公室，最後落腳在壹個鄉辦旅館。在機場的員工更是擠在簡易的工棚裏。
為了使川航盡早開航，杜定歡率隊多次北上西安、北京，把有限的經費花在刀刃上，盡快購買兩架運-7到位。
圖、四川航空首航儀式
1988年7月14日是川航值得記憶的壹天。塗有“川航”塗裝的運-7客機從成都雙流機場起飛，壹小時後抵達萬縣梁平機場。四川航空開航成功後，又相繼引進了5架運-7客機，開通了成都飛往重慶、瀘州、南充、西昌、大足和宜賓的航線。
懂航空經營的人明白，小型飛機航程短，相對成本就高，導致人均勞動生產率偏低，很容易陷入虧損泥潭。當時數十架運-7客機經營的航線，無壹例外都是虧損的。
不信邪的川航人在開航當年就減虧33萬元。1989年， 旅遊 業受巨大沖擊下，川航依然減虧17萬元。而到了1990年川航就甩掉了虧損的帽子，躋身盈利航司之列。
時任副總理鄒家華聽聞川航的成績後，欣喜地表示：“川航使用運-7飛機經營較好，他們工作很艱苦，條件差，省吃儉用，還賺了錢，這個例子是不錯的。”
杜定歡早就認為使用小飛機不是長久之計，川航需要開拓視野，引進國外幹線飛機。於是就有了川航易貨貿易，引進蘇聯圖-154客機的傳奇故事。