在兩會期間，北京市政協委員、中***北京市昌平區委常委、組織部部長王燕慶提出了《關於解決京籍市民購車出行問題的提案》，該提案中有如下建議：
1.京籍無車家庭，第壹輛車無需搖號，直接分配購車指標。再需購車，必須參加搖號；
2.京籍家庭壹戶多京牌者，由於其占有多個公***資源，可按擁有車輛數量的車輛價值階梯性酌情收費；
3.對於非京籍已不在北京工作人員的京牌，理應收回；
4.對於大病、特病特別急需用車的家庭，應給予優先解決，這樣更能體現政府對弱勢群體的關懷。
眾所周知，首都北京素來有“首堵”的稱號，截止至2019年12月，北京市汽車保有量為593.4萬輛，排名居全國第壹。為有效遏制機動車增長勢頭，緩解巨大的交通壓力，早在2011年便實施以搖號分配車輛指標的措施。北京搖號有多難？即使大家沒在北京工作生活，或許也看過相關的新聞或者聽在京的朋友說過，北京搖號中簽率堪比買彩票中獎。從實施搖號開始，北京每年的“搖號大軍”人數不斷增長，但指標配額卻相當少。我查閱資料發現，指標配額從2018年起還從每年15萬個減至每年10萬個，再度提升了中簽的難度。以2019年第6期車牌搖號結果為例，便知在北京搖號有多難。
先普及壹下，北京從2014年起開始實行在每年的雙數月搖號，也就是每2個月搖壹次，壹年***6期。從表格中可以看到，2019年第6期搖號中簽比為2740.19，簡單說就是相當於2740個人搶壹個指標，中簽率僅為0.365%。北京搖號中簽率如此低其實不難明白，雖然北京搖號政策客觀上的確是限制了北京的汽車增長數量，但同時也刺激市民們參與搖號的積極性。無論有沒有購車需求都去“搏運氣”，甚至全家總動員參與搖號，這無形中就“稀釋”了中簽率，導致許多人搖號多年也是“壹牌難求”。
因此，不少人覺得搖號無望而棄簽。雖然，有不少人買車上外地牌，但是外地車牌還是受北京限行和進京證的限制，有著諸多不便。另外還存在以下情況：有些家庭有多輛京牌車，甚至多到閑置，而有的家庭卻壹輛京牌車也沒有，長期在搖號。還有的非京籍人員並且不在北京工作，卻持有京牌等等，這些也無形中增加了北京市民搖號中簽的困難程度。
所以，王燕慶委員的提案如若能落實成為政策法規，那麽對沒有京牌的家庭來說，無疑是重大利好的消息。有意思的是，6月1日，北京市交通委員會發布通告，對修訂“搖號”政策進行公開征求意見，主要調整有新增指標全部向符合條件（無京牌家庭）配置、每人最多保留壹個小客車指標等等，具體詳情和申請條件可以自行去官網了解壹下。
前面王燕慶委員的提案是針對改善北京市民搖號購車問題， 而接下來這些來自汽車行業的人大代表們提出的提案，則直接面向全國各地的汽車消費者。全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，在原有的購房、租房等用途基礎上，將如購買汽車、房屋室內裝修、購買大型家電等其它家庭重大開支納入公積金可提取範圍。
很多老百姓名下都有有限的公積金余額，但公積金的可支配範圍較窄而且有諸多提取限制，所以很多人的公積金就壹直閑置在賬戶裏。這些公積金對於經濟條件壹般的人來說，就好像是面對壹道色香味俱全的佳肴，卻隔著玻璃罩只能看不能吃。雖說公積金可以低息貸款用於買房，但像很多去北上廣深壹線城市打拼的外地人，面對高昂的房價，很多家庭和自身經濟條件壹般的人可能連首付都難湊出來。
假如能公積金用於購買汽車之類商品就另當別論了，畢竟普通汽車的價格遠比壹套壹線城市的房子便宜。雖然買車首付也是壹筆大額支出，但大部分人還是能承擔得起。盡管目前還是建議，但假以時日真能實現的話，我認為壹定程度上會刺激汽車消費。畢竟老百姓手裏的資金充裕了，不管出於提升生活幸福感或者其它原因，去購買壹輛汽車會是不錯的選擇。
自2018年開始，由於國內汽車市場由增量時代進入存量時代，加上排放標準由國五轉國六等原因，近兩年來國內汽車市場處於下行趨勢。加上2020年開局便遇到“黑天鵝”新型冠狀病毒，疫情的爆發讓包括汽車在內的諸多行業受到巨大沖擊。雖然隨著國內疫情得到強有力的控制後，今年1-5月汽車銷量呈V字形逐月上升趨勢，但這並不代表市場已經恢復“元氣”。
從乘聯會的數據來看，自2018年5月以來，自主品牌的市場份額連續20個月出現同比下降較大的情況，2019年全年份額下降速度仍然較大，好在2020年有所回升。不過從今年1-4月產銷量數據來看，還並不樂觀。1-4月乘用車累計生產410萬輛，同比下降39%；全國累計零售444萬輛，累計零售同比下降32.7%。
另外，地球村裏面國與國之間交往緊密，疫情在國外的蔓延無疑也會影響到國內汽車市場。壹是國外工廠陷入停工停產狀態，如今雖在逐步復工復產，但對國內進口整車、零部件和原料造成較大影響是不可避免的。二是汽車和零部件出口方面，近幾年自主品牌在海外市場進行了布局，旨在進軍全球汽車市場，並且已取得不錯的成績。但國外疫情的蔓延，讓出口業務遇到了前所未有的挑戰。以上種種，都對國內汽車制造以及零部件制造企業造成不小的沖擊。
基於這種大環境下，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪在兩會期間的提案中建議，加快推出刺激消費措施，適當增加汽車限購地區的號牌配額、優化汽車消費補貼政策等，從而帶動汽車消費市場。
誠然，隨著國內疫情得到控制後，國家層面以及不少地方政府都出臺了壹系列的刺激汽車消費措施。但推出政策是壹回事，效果如何又是另壹回事。在疫情對經濟造成沖擊時，老百姓也缺乏安全感，如若購車補貼額度沒能貼近消費者心理預期，顯然吸引力有些不足。再者購車還得考慮牌照方面的問題，因為壹些城市的限行以及限購政策，沒有當地牌照的話即便買了車也會有諸多不便之處。而且不同城市限行限購政策也有所不同，所以若想通過放寬汽車限購、增加號牌配額等措施來刺激汽車消費，制定更細致、更優化的執行方案必不可少。
還有壹位人大代表的提案，我認為也會調動地方政府對刺激汽車消費的積極性，從而讓老百姓受益。人大代表、吉利汽車董事長李書福在兩會上建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方***享稅。中央與地方按50%：50%比例***享。
目前，汽車購置稅和消費稅是中央稅，企業所得稅和增值稅是中央和地方***享稅，僅有車船稅為地方稅並且占比很小。眾所周知，在國內汽車市場的“黃金十年”中，汽車銷量壹路飛漲，但其實地方政府從中獲益不多。相反還得承擔因汽車保有量上升後造成的交通擁堵壓力、道路建設及維護、充電樁和停車場等基礎設施建設的成本，這就有些付出與收獲不成正比的味道。
所以早些時候鼓勵地方政府推出刺激消費措施時，各地方政府的積極性也是冷熱不均。如果將汽車購置稅改為中央地方***享稅，並且五五分成，那麽地方政府的財政收入會得到不小的提升。而為了更大幅度增加財政收入，地方政府可能會制定更具吸引力、更惠民的購車政策，雙方均獲益。
雖然目前人大代表們在兩會上的提案，還沒有落實成為政策法規，但他們都很好地表達出了百姓的心聲，幫助廣大百姓解決生活中遇到的切身問題。而有了來自汽車行業的人大代表們的建言獻策，相信未來我們在購車上會享受到更多的福利政策，在用車上也將變得更為便利，擁抱更好的汽車生活。
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