這艘載有20000多人的船航行了1.3萬海裏，沿途向30多個國家和地區傳播了皇帝中國的榮耀和夢想。
西方第壹次航行是在87年後。正是在西班牙女王的支持下，哥倫布率領三艘小型輕型帆船和87人去追尋《馬可波羅遊記》中神秘的“震旦國”（中國），因為王中有王。
但到了近代，中國造船業的輝煌消失了。然而，有跡象表明，中國有機會恢復其海上風光。
國家石油、國家運輸、國家航運和國家制造。
不久前，世界造船業權威機構經合組織造船工作組預計，今年中國造船完工量將超過800萬載重噸，占世界市場份額的15%，2005年將超過10萬載重噸，占世界市場份額的18%。
早在2003年，中國造船完工量占世界份額的11.8%，突破了過去10年中國造船業占世界市場份額5%至7%的徘徊局面。
“目前，造船是中國重型加工業中唯壹能走在世界前列、與世界先進水平競爭的行業。”壹些專家認為，造船業是勞動密集型、資本密集型和技術密集型產業。與發達國家相比，中國的勞動力成本較低；與其他發展中國家相比，中國在技術、資金和工業方面具有堅實的基礎。“我們擁有先進國家和落後國家難以同時擁有的綜合優勢”。
雖然不為大多數人所知，但中國造船業的綜合優勢已經體現出來:在1995年，中國造船產量首次超過德國，占世界市場份額的5%，排名僅次於韓國和日本，成為世界第三大造船國，並壹直堅守這壹排名直到今天。
事實上，中國造船業的蓬勃發展在很大程度上是由於其自身經濟的快速發展。歷史經驗表明，壹國造船業的振興往往是在其經濟騰飛和貨物貿易大幅增長期間完成的。因此，日本能夠在上世紀中期完全超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在20世紀90年代開始超越日本，成為20世紀初世界造船業的新寵。
今年，世界貿易組織公布的統計數據顯示，2003年中國進出口額的世界排名從上壹年的第五位上升到第四位。據中國海關統計，2003年中國貨物貿易進出口總額為8565438億美元，比上年增長3765438億美元。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口465438億美元，增長39.9%。
作為全球重要的能源和原材料戰略買家，中國進出口貿易的增長明顯影響了國際航運業的走勢。近兩年，占全球海運量壹半的幹散貨流量增長了約48%，主要原因是中國大量進口鐵礦石等原材料；同時，中國集裝箱年吞吐量居世界第壹。
在另壹項大規模海上運輸業務原油運輸中，中國進口了全球約65，438+0/3的油輪總運力。今年，中國全年原油進口量首次超過6543.8+億噸，對外依存度接近40%。其中，90%以上的進口石油需要通過海運運輸。
然而，令人擔憂的是，中國海運進口石油的90%由外國船只承擔，這使中國的石油安全受制於人。
目前，中國主要從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽和波斯灣出口到霍爾木茲海峽、好望角等地區，這些都是中國航運的咽喉要道。然而，中國對這些近海地區的控制非常有限。
據悉，在美軍名為“地區海上安全計劃”的新反恐計劃中，美國將向馬六甲海峽派遣海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖襲擊並打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。
此外，印度還在馬六甲海峽的西入口處建立了壹個前進基地。印尼海軍宣布將部署軍艦和戰鬥機在馬六甲海峽巡邏。
“從這些石油運輸線可以看出，它們幾乎都在潛在競爭對手的控制之下。如果不出意外，那就很麻煩了。”中國社會科學院經濟與政治研究所國際戰略研究室主任任平海說。
在東北亞，中國和日本是世界上兩個主要的石油進口國，它們的運輸線幾乎重疊。然而，由於二戰後建立了壹套保護石油安全運輸的體系，日本面臨的石油運輸安全問題遠遠小於中國。其中很重要的壹點是，日本壹直堅持國家石油運輸戰略，80% ~ 90%的進口石油由本國船東和買家運輸。“國油國運，國船中國造”的聲音開始在中國放大。
自2003年以來，國家有關部委多次與國內三大產油國和國內四大運油國召開會議，討論“國家石油運輸”問題，並制定了“國家石油運輸”的初步發展規劃:計劃在2005年、2010年和2020年建立壹支能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊。
同時，為了支持國內造船業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠造船，並給予船舶價格17%的財政補貼以抵消造船總價格。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。在政策的推動下，國內船東建造的新船大多在國內船廠建造。因此，中國造船業雄心勃勃。
近日，國家發改委提出要在2015年建成造船第壹國，並在稅收、融資等方面給予優惠和支持，推動船舶工業戰略性結構調整。
國防科工委提出的目標是:經過10至15年的發展，中國船舶工業的綜合競爭力接近當時的日本和韓國。同時，就造船總量而言，到2005年，船舶產量將達到654.38+00萬載重噸，約占世界市場份額的654.38+06%；到2015年將達到2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，按噸位計算位居世界第壹。
據報道，國家劃定了三大造船基地，並集中力量建設三大造船基地，即渤海灣、長江口和珠江口。希望到2010年，形成以大型船舶工業集團為主體、三大造船基地為支撐的產業格局，各類造船及配套企業協調發展。
“國油國運、國船國建”的大幕已經拉開。
造船業空間
由於石油安全是本輪造船業振興的原因之壹，在此，我們以油輪為例，假設未來中國所有原油進口都將通過海運完成，以分析中國造船業的空間。
根據壹些數據顯示，國內船東在進口原油運輸市場上處於絕對劣勢的主要原因是船舶結構不合理。國際原油運輸利潤相對較低，油輪建造投資巨大，規模效益十分顯著。目前，世界上主要的原油運輸類型是載重量超過20萬噸的VLCC和ULCC油輪，壹些短途航線使用載重量為654.38+05萬噸的SUEZMAX和載重量為654.38+1億噸的AFRAMAX油輪。
相比之下，盡管中國的船隊總噸位排名世界第三，但其船舶結構不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位在全球排名僅為13。更糟糕的是，中國油輪存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合大規模運輸進口原油。
據不完全統計，目前我國石油運輸企業共有51.8萬載重噸油輪運輸進口原油，其中真正能長距離運輸進口原油的油輪僅有21 afra max油輪、1.5萬SUEZMAX油輪和30萬VLCC油輪，合計運力約為41。目前，真正代表國家原油運輸實力的VLCC油輪大約只有10艘。
2002年，中國從中東進口的原油占49.55%，從非洲進口的占22.76%，從歐洲和西半球進口的占10%，從亞太地區進口的占17%。從發展趨勢來看，由於東南亞地區的石油消費量逐漸增加，未來中國從這壹地區進口的原油占進口原油總量的比例將越來越小。由於亞太地區靠近中國，因此可以使用AFRAMAX油輪。從中東到中國沿海港口的平均距離約為6000海裏，從非洲到中國沿海港口的距離超過10000海裏。根據國際經驗，進口原油的運輸距離超過6000海裏，由噸位超過20萬噸的VLCC或ULCC油輪運輸最為經濟。因此，從進口原油的地理分布可以預測，VLCC和ULCC油輪將是未來中國進口原油運輸市場的主要船型，並輔以壹定數量的SUEZMAX和AFRAMAX油輪。
以1 VLCC 30萬載重噸或200萬桶（約27.2萬載重噸）為標準計算單位，按照每艘船壹年內在中東-中國航線上完成7航次（滿載）計算（扣除維修日期），並根據2005年中國進口原油運輸市場國內船東的運載能力達到25%的事實，2005年中國需要約65438艘。目前，中國22.76%的原油來自更遙遠的非洲，招商局集團（信息市場論壇）目前開發的許多客戶仍是外國客戶，因此實際VLCC需求可超過65，438+05船。
據專家預測，2005年“國油國運”的比重將達到25%，2010年將達到40%，2020年將達到60%。相應地，在2005年，中國對VLCC、蘇茲曼克斯和阿弗拉姆克斯的需求將達到35艘，投資約為6543.8億元人民幣。2010年這三類船舶總需求為52艘，投資約230億元人民幣。在2015年，這兩個數字分別為97億和430億。
同時，隨著世界航運業對運輸安全的日益重視，壹些老舊船型的報廢速度加快，這也為中國造船業的進壹步增長帶來了機遇。
2002年，單殼油輪“威望”號在西班牙海沈沒，造成了世界歷史上最嚴重的生態災難之壹。西班牙沿海4000多名漁民因漁業資源汙染無法出海捕魚，經濟損失達3億歐元。根據國際海事組織的報告，威望號是10年來沈沒的第四艘日本制造的單殼油輪。
鑒於單殼油輪的事故率比雙殼油輪高5倍，歐盟於2003年6月65438+10月1日禁止單殼原油油輪停靠。國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）第50次會議於2月初通過了MARPOL 73/78的修正案，該修正案將於2005年4月5日生效。各種單殼油輪的淘汰時間比原規定提前了很多——c 1的原計劃淘汰時間是2007年和C2。
根據日本海事通信的估計，根據歐盟的單殼油輪淘汰規則，到2010年，全球單殼油輪總數將達到2100艘，預計總載重噸將達到137892萬噸。
根據壹些數據，由於國內外需求強勁，未來10-20年世界造船市場的需求前景廣闊。據預測，從2006年到2015年，全球新船年均需求量將在5000萬載重噸左右，比過去10年的年均產量高出20%以上。對三種主要船型（散貨、集裝箱和油類）的需求強勁。未來10年，中國每年新船需求量為700萬載重噸，海上開發裝備市場廣闊。只需要建造70個海上鉆井平臺。
毫無疑問，未來10年將是中國船舶工業發展的黃金時期。相比之下，目前中國兩大造船巨頭CSIC和CSIC承接的新船訂單大幅增加，骨幹船廠的生產任務已排滿至2007年上半年。
新的國際格局
1999，中國遠洋和川崎重工，中國領先的航運公司，投資50/50在江蘇南通成立南通中遠川崎船舶工程公司（NACKS）。
川崎重工專註於LNG（液化天然氣）運輸船的制造，並將利潤微薄的貨船和集裝箱船訂單交給合資企業。川崎重工甚至向納克茨訂購了壹架VLCC。
納克斯的出現是造船業在國際範圍內新的產業分工的縮影。
“中國造船業的快速崛起，使世界造船業競爭格局進壹步向多極化發展，已初步形成韓國、日本、中國、歐洲等地區的五極格局。”中國船舶經濟研究中心的王文君說。
歷史上，世界造船中心經歷了從西向東的轉移:地中海地區因其自然環境而壹度成為世界造船中心。此後，造船中心先後轉移到西班牙、荷蘭和英國。第二次世界大戰期間，他移居美國，後來又移居日本。近年來，韓國“獨領風騷”。
從世界地圖上看，這是壹次從西向東的轉移。從經濟發展進程來看，是從當前工業化國家向後工業化國家的轉移。從造船成本的角度來看，是從勞動力成本高的國家向成本低的國家轉移。
目前，韓國和日本約占造船業的70%:2003年，韓國占世界造船市場的40%，而日本占35%。與此同時，兩國造船業的重心開始轉向新興造船國無法生產的高技術、高附加值船舶。
中國造船業具有勞動力成本低、碼頭開工規模大的優勢:自1998以來，中國固定資產投資連年以兩位數的速度增長，建成了壹批具有國際先進水平的造船泊位和大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的人工成本僅為日本和韓國的1/10至1/15，壹艘船的人工成本約占30%。因此，中國在通用船舶及其海洋設備和材料方面具有很強的價格競爭力。
然而在歐洲，由於勞動力成本高和日本、韓國等國造船業的興起，其在全球的市場份額壹直在下降，從1993年的23%下降到目前的僅15%。
德國是目前歐洲最大的造船國，但其造船規模僅為前西德1990的2/3，僅占全球市場份額的5%左右，位居世界第四。瑞典在30多年前造船產量排名世界第二，僅次於日本，但目前只有幾家船舶修理廠、海軍船舶修理廠和各種海洋設備制造商。希臘只剩下幾個造船廠，大量船只需要進口。
然而，近年來歐洲對船舶的需求不斷上升，中國也訂購了新船，成為中國船舶出口的最大市場。2003年10月至6月，中國出口歐洲的船舶總值達8.37億美元，增長135%。其中，對德國出口3.33億美元，同比增長200%；對瑞典出口1.4億美元，同比增長1.70%。
根據中國商務部的分析，歐洲船舶需求的快速增長是中國造船業發展的巨大機遇。
與此同時，歐洲仍然保持著高附加值海工裝備的優勢。目前，大部分壹流的船舶配套產品和品牌仍集中在歐洲。德國和挪威等國60%的船用設備用於出口。
世界造船業新的分工格局已經形成。
在這種新格局下，“中國已成為世界造船市場增長率最高的國家，各方面的基礎已經具備。完全有可能成為世界第壹造船大國，也有向更高目標邁進的基礎和能力。”王文君說，“除了經濟環境外，推動世界造船業轉移的根本因素是低成本取代高成本。”
低效率的痛苦
然而，為了與中國和日本競爭，韓國造船業僅僅依靠低廉的勞動力成本是遠遠不夠的。
“對中國來說，生產效率低、規模效率低、配套設備國產化率低，大大抵消了中國的勞動力成本優勢。”壹位關註中國造船業的專家表示。
有資料顯示，中國造船廠在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率方面與國外先進船廠相差5-7倍。根據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，而中國僅為1/7至1/5。
中國造船的單船工時數、年造船廠數量和勞動生產率分別是日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同時，中國造船企業每65438+萬美元產值的平均電耗是日本的65438+萬倍，提交圖紙審查的時間比日本和韓國長3-4倍。
中國船舶工業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平僅大致相當於20世紀90年代初的國際水平，許多高科技和高附加值的船型仍處於發展階段，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船和豪華旅遊船。
“低成本+低效率”成為中國船舶工業發展中最突出的現象。
為了改變這種狀況，中國政府在造船業中引入了競爭機制。從65438年到0999年，國有造船業分為兩個集團。壹個是中國船舶工業集團，主要管理上海等南方造船企業；首先，中國船舶重工集團公司主要負責北方地區的造船業。
然而，與大多數國有企業壹樣，這兩家造船集團也存在管理機制落後、企業冗員嚴重等問題。直到今天，中國船舶工業與日韓等先進造船企業的生產效率差距仍然巨大。
同時，造船業對市場集中度和規模效率要求較高。根據英國克拉克森研究公司的統計，目前，世界前五大造船集團占據了近50%的世界市場份額。例如，韓國整個現代造船集團（現代重工、現代三湖重工和現代臺浦）在2003年實現了65，438+065，438+0，733，000載重噸，占當年韓國造船總量的52.6%，占全球造船總量的265，438。
而我國大型造船能力不足，每家船廠平均產量不足1萬噸，僅為韓國船廠平均規模的1/20。截至2003年底，中國大陸沒有壹家船廠進入前10名，但只有兩家進入前20名，即排名15的大連新造船重工有限公司和排名第20的南通中遠川崎造船有限公司。2003年，中國造船完工量為6，465，438+0，000載重噸，低於現代重工造船廠的完工量（6，784，38+0載重噸）。
此外，海工裝備配套能力遠遠落後於造船能力，成為中國船舶工業最明顯的“軟肋”。
造船業被譽為“面向海洋的裝備工業”，最能體現壹個國家的綜合實力。建造壹艘大船需要200多家配套企業的密切合作。
然而，中國國產設備的裝載率太低。上世紀80年代，中國船舶工業通過引進專利技術和合作生產模式，大幅提升了船舶配套設備的技術水平和配套能力。到“七五”末，原造船總公司國產設備實際裝車率達到70%以上。然而，自20世紀90年代以來，隨著中國造船業的擴張和船舶品種的增加和優化，國內海洋裝備的裝載率不斷下降。在1991—1994年，原船舶公司建造的88艘大型船舶的國產設備裝載率僅為52.9%，在1995年下降到43.3%，在65436年進壹步下降到41.3%。由於國內配套企業在引進過程中沒有消化、吸收和創新，沒有將國外技術轉化為具有自主知識產權的產品，再加上維修網點和船東指定海工設備的問題，海工設備的國產化水平壹再下降。到2000年底，出口船舶和遠洋船舶的設備國產化水平僅為40%左右。截至目前，我國造船用國產機電設備配套率仍不足50%。
“產業配套水平低已成為中國船舶工業未來發展的最大障礙。”中國船舶工業協會會長王榮生表示，日韓等世界主要造船國都擁有完整而強大的造船工業。日本海洋裝備工業的國產化率不僅高達97.8%，而且大量出口，年產值達80億美元。韓國海工裝備產業歷史較短，但發展迅速，國產化率已達80%左右。
由於配套產業水平較低，中國船舶工業不得不從歐洲、日本、韓國等國進口配套產品，從而大大降低了中國船舶工業的利潤率。
據估算，多年來，中國骨幹船廠從日本進口的船用設備總額已超過30億美元，包括船用主機、船用發電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等數十個品種。日本船用鋼材對華出口更是令人矚目。僅2003年，中國就有6家造船廠從日本進口了30萬噸鋼板，約占這6家造船廠總用鋼量的壹半。
隨著造船業的蓬勃發展，造船用鋼的價格也壹路上漲。據報道，現代重工、大宇造船和三星重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業的談判中將造船用厚板的價格提高了每噸65，438+053美元。去年第壹季度，日本厚板價格為每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲至420美元和450美元。今年年初，韓國政府以“國內需求緊張”為由優先考慮國內造船廠，並停止履行向中國出口造船用鋼的合同。
中國船舶工業協會譚乃芬認為，由於船用鋼板的特殊性——規格多、批次少，有時壹艘船會使用700塊鋼板，需要200多種規格，再加上船用鋼板的高質量和復雜的檢驗，這使得中國鋼鐵生產企業不願在市場繁榮時做這種費力的生意。
同時，從歐洲購買造船設備時，中國企業以歐元結算，而海外船東則以美元支付給中國企業。隨著歐元的走強，中國造船企業的部分利潤也受到侵蝕。
因此，盡管今年壹季度，全國605家規模以上造船企業實現工業總產值6543.8+092億元，實現產品銷售收入6543.8+022億元，但全行業盈虧平衡後實現的利潤總額僅為862萬元。船舶行業共有205家虧損企業，虧損面為34%。
“盈利能力和負債率達不到證監會的上市要求。”譚乃芬解釋了為什麽中國數千家造船廠中只有壹家上市公司——GSI（信息市場論壇），GSI於2009年4月6日發布的2003年年報顯示，造船產品的銷售成本為20.7億元人民幣，毛利率僅為6.9%。
即使是中國船舶工業引以為傲的勞動力成本優勢，也會隨著中國經濟的發展和工資等勞動力價格的上漲而逐漸減弱甚至消失。韓國造船業專家預測，未來5 ~ 10年，韓中造船企業的價格差距將大大縮小。
“當前船舶工業國際產業轉移與過去向日韓轉移時的情況相比發生了很大變化，技術和管理優勢更加明顯。”據專家分析，10黃金期過後，中國船舶工業要想上臺階，必須在高技術、高附加值船舶上下功夫。這樣，當中國現有的優勢不再具備時，它可以利用產業升級來彌補產業轉移給中國船舶工業造成的損失。事實上，這種努力已經開始。
1999年實施“大型化、高附加值油輪”國家重大引進技術消化吸收工程，總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工有限公司於2001年建造了中國第壹艘VLCC。
今年8月，上海滬東中華造船有限公司承擔了兩艘LNG船的建造任務，這是中國造船企業首次承擔建造LNG船——而LNG船是世界上公認的最難建造的船舶。