1985之後，全國掀起了地方航空公司的浪潮，四川省也借機成立了川航。經過35年的發展，川航取得了長足的進步。不僅擁有中國最大的客運機隊，川航集團也成為中國第五大航空集團。
然而，四川的航空發展並非壹帆風順，而是經歷了許多嚴峻的挑戰。比如國產運-7飛機的首次使用是盈利的；圖-154大型客機是以貸款和易貨貿易的方式引進的。
圖，四川航空機隊規模達到168。
1980年代的四川，重慶不是單飛直接管轄的。四川省面積57萬平方公裏，人口1億多。雖然人力資源和自然資源豐富，但不臨海，不沿邊，使四川的發展受到落後交通的嚴重限制。
新中國成立後，在國家的大力支持下，四川先後建成了成渝、寶成、成昆、川黔、襄渝五條鐵路，裏程達2700多公裏。高速公路裏程居全國第壹。此外，四川還疏浚了長江航道。唯壹的缺點是空運。
1985年，西南地區民用飛機26架，其中10為運-5，旅客吞吐量僅77.8萬人次，貨郵吞吐量654.38+0.8萬噸。航空運輸能力不足已成為制約四川對外開放的重要因素。
圖，四川盤山公路
改革開放後，四川也決定擁有自己的航空公司。1985四川省成立籌備組回購兩架波音737客機。為了讓航空公司大規模運行，也曾計劃與雲南、貴州、西藏聯手，但都失敗了。
當時中國民航還屬於“政企合壹”的管理體制，地方航空公司沒有成功的經驗可循，壹切都需要摸著石頭過河。四川省也要求籌備組承包經營，自負盈虧。當時誰也沒有把握盈利。在無人指揮的情況下，四川省解散了籌備小組。買的波音飛機也交給了民航局，人員重新安置。四川省首家航空公司以“死胎”告終。
原籌備組的人並不願意失敗。這時，杜定寰站了起來。當時他是成都飛機工業公司的總會計師。恰逢國產運-7飛機投產，也迎來了川航成立的契機。運-7的“娘家人”，航空界全力支持川航使用國產客機，並優先考慮飛機價格和燃油供應。四川省主要領導也同意了，但還是實行承包制。
杜定寰領導的川航領導班子設計了符合國家和省情的經營方案，從國產飛機入手，三年扭虧為盈。同時，杜還提出了獨特的經營策略:"以大養小"、"優勢互補"、"以地補天"。
以大養小:通過自身發展引進國外大飛機，然後用大飛機的利潤補貼小飛機的虧損。
取長補短:用長航線的利潤補貼短途的虧損。
以地填天:采取多種經營方式，大力拓展非航收入，補貼航空公司虧損。
圖，1987，川航從Xi安飛機廠取回飛機。
川航的成立，離不開四川省主要領導的支持。比如，時任省委書記的楊汝岱明確提出“四川要辦航空”。當時，省長蔣敏寬和常務副省長顧也做了大量工作。
隨後，四川省政府組織專家對川航的商業計劃書進行評審。行長辦公會集體研究通過申報方案。四川省政府初期投入3200萬元，前三年補助654.38+0.5萬元。之後的運營就看川航自己了。
外地人用3200萬開壹家航空公司看似不可能，但四川人做到了。背後是川航艱辛的創業史。
扭虧為盈的基礎是開源節流。川航成立後，思毅辦公最終落戶在壹家鄉辦酒店。機場的員工更是擠在簡易工棚裏。
為了讓川航盡快起航，杜定寰多次帶隊去安、京，把有限的資金花在刀刃上，盡快買了兩架運-7。
圖:川航首航儀式
1988 7月14日對於川航來說是壹個值得紀念的日子。塗有“四川航空”字樣的運-7客機從成都雙流機場起飛，壹小時後抵達萬縣梁平機場。川航成功開航後，5架運-7客機陸續引進，開通了成都至重慶、瀘州、南充、西昌、大足、宜賓的航班。
懂航空管理的人都明白，小飛機航程短，相對成本高，導致人均勞動生產率低，容易陷入虧損的泥潭。當時幾十架運-7客機運營的航線無壹例外都處於虧損狀態。
不信邪的川航人開航壹年就減少了33萬元的損失。1989，在旅遊業受到巨大沖擊的情況下，川航仍然減虧17萬元。1990，川航擺脫了虧損的帽子，成為盈利的航空公司之壹。
時任副總理的鄒家華聽說川航取得的成績，欣喜地說:“川航有運-7飛機運營很好。他們工作很努力，條件很差，攢錢掙錢。這個例子不錯。”
杜定寰壹直認為，使用小飛機不是長久之計，川航需要拓寬視野，引進國外幹線飛機。於是就有了川航易貨貿易的傳說和蘇聯圖-154客機的引進。
1.銀行之間的貸款利率有哪些差異？
不同銀行的貸款利率不壹樣。有些銀行會根據客戶的實際情況和客戶的信用狀況給出不同的利率。比如信用較高的客戶可以享受較低的利率。而且有的銀行會根據客戶的貸款額度給出不同的利率。比如客戶貸款額度大，可以享受更低的利率。另外，有些銀行會根據客戶的貸款期限，給出不同的利率。例如，如果貸款期限較長，客戶可以享受較低的利率。
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