EC7(來自中國的汽車品牌帝豪EC7，安全測評得分4星(最高分5星)。這是目前中國汽車在歐洲碰撞標準下取得的最好成績。過去幾年，江鈴和華晨的車為了進入歐洲市場，都進行了碰撞測試，只有2-3星。
緊接著這個消息吉利宣布從2012開始在英國銷售新車，其長期對手是韓國品牌現代和起亞。吉利選擇的出口車型是帝豪EC7。
如果吉利汽車壹切順利，將是對中國入世10周年話題的有力支持。事實上，吉利拿到汽車牌照的確切時間是2001 11 9，比中國入世最終簽約的時間只早了32天。
10年期間，以吉利為代表的企業開始以壹種不可思議的方式攪動中國的汽車產業和市場格局。
在這場持續了近壹年的各行業討論中，關於汽車行業壹直難以達成共識。比如，我們向WTO學習嗎？然而，吉利的故事給出了壹個積極的結論。
新手上路
WTO確實給中國汽車工業帶來了發展機遇。2010年，中國已經成為全球最大的汽車產銷國，達到18萬輛，幾乎所有的汽車品牌都將中國視為未來競爭格局的必爭之地。
但與此同時，2011以來，隨著跨國公司產品策略的調整和在華投資的增加，新崛起的自主合資品牌以更低的價格進入市場，也壓迫了中國本土汽車品牌的生存空間。2011下半年，關註本土汽車品牌的人壹度喊出“生死”，希望引起政府的重視，提供更多的支持。
在中國加入世貿組織的10年間，政府發揮了促進產業發展的主要作用，其促進作用不容忽視。但我們也不得不承認，即使在10年汽車產業高速發展的情況下，無論是作為監管部門的政府，還是作為創新主體的企業，都走過了不同的彎路。
在加入WTO之前，中國的汽車工業曾希望復制其他國家的成功經驗。在政府政策的引導下，日本和韓國的汽車公司在不到30年的時間裏成為了世界級的汽車制造商。日韓不怕來自歐美的競爭，無論是零部件水平、研發能力還是整車產品。
好在10年後，中國企業已經部分實現了產業政策的要求，比如進入世界500強，比如規模化。
相對於汽車行業的領先國家和產業巨頭，我們的產業政策制定者和產業參與者只能算是新手，像剛開車上路的不專業的司機壹樣不成熟。
圖恩發現了
吉利在1997年開始造車，英國人埃裏克·圖恩也在這壹年開始從政策角度觀察中國汽車產業。他是英國牛津大學賽義德商學院的教授。
圖恩花了七年時間研究、采訪和收集信息。與大多數中國人的觀察不同，圖恩實際上是在全局下對中國汽車工業進行了單獨的觀察。圖恩對中國產業政策的觀察發表於2006年。他在書中對中國五個城市的汽車工業發展進行了細致的分析，得出了不同的發展結論。北京、上海、廣州、長春、武漢成為他解讀中國汽車產業政策的依據。
這個時候恰好是吉利汽車開始制造汽車，進行全面戰略轉型的時候。1997年，吉利從零開始造車，在沒有政府準入的情況下堅持了四年。2001中國入世，給了吉利正式登上舞臺的機會。它成為了壹家符合政府要求的汽車制造商，但它並沒有獲得太多的資金支持。
吉利的企業使命是“造老百姓買得起的好車”，低價是其法寶。以吉利為代表的民營企業，近10年的艱辛歷程。低價帶來的低品牌溢價，讓它壹直活在危機線上。不可否認，民營汽車企業給跨國公司帶來的壓力令人吃驚。中國汽車市場已經進入持續降價期。
圖恩的調查和分析從壹個角度解釋了為什麽中國政府的汽車產業發展計劃總是達不到預期的效果，比如以市場換技術，比如鼓勵自主研發。中國為市場付出了代價，但占據主要市場份額的不是中國人。
根本原因是中央政府和地方政府對政策的不同處理方式對10年來中國汽車的發展產生了不可磨滅的影響。圖恩的調查發現，在中央和地方財政分權和對外開放後，上海、北京、廣州、武漢和長春的汽車工業增長呈現出非常不同的模式。
從體制上看，上海模式的特點是中央集權的行政體制和等級森嚴的企業關系，這似乎更像日本；北京和廣州的模式是分權的行政體制和市場化的企業關系；長春和武漢的模式不過是分散的行政體制和等級化的企業關系，看起來幾乎是北京和上海最差的組合，但也找到了自己的汽車產業發展模式。
圖恩盲點
圖恩實際上忽略了吉利這樣的企業的存在。
因為，在他的觀察期內，吉利還不足以呈現自己的實力。吉利在2007年開始實施戰略轉型。李書福明確指出，轉向“造最安全、最環保、最節能的好車”，將使吉利的競爭戰略從產品成本優勢轉變為技術優勢和質量優勢。
盡管我們已經使它成為世界上最大的，但我們沒有復制日本和韓國的工業成功。而吉利汽車所體現的企業能力，已經展現了中國汽車企業在未來10年可能的成功。
從某些方面來說，大眾、奔馳等跨國公司在中國的關註和投入，對整個行業的進步起到了很大的作用。從海外歸來的汽車專業人士也是這個10年的重頭戲。
吉利控股負責研發的副總裁趙福全來自克萊斯勒。他幫助吉利梳理了整個產品框架和R&D計劃，現在這些產品正逐步填充吉利近65，438+00的生產基地，壹度被質疑。
這些人才的出現，在管理學上被稱為“溢出效應”。這就是外資對本土國家的潛移默化的影響。除了這些管理人才，其實還有大量不在大眾視野中，活躍在自主品牌各個崗位的工程師、銷售人才、品牌管理人才、產品策劃人才。他們甚至在壹定程度上修正了不被看好的私企家族文化。
在吉利控股，除了資本層面，妳找不到任何家族或私人的影子。在收購沃爾沃的過程中，吉利控股還能迅速組織起令人羨慕的專業談判和管理團隊。
吉利能力
吉利的造車能力都來自於入世後的市場競爭。
吉利汽車能夠脫穎而出的壹個很容易觀察到的特點是，它總是選擇接受現有的格局，然後選擇突破。大多數國有企業希望通過整合來改變格局和在政府眼中的地位。
吉利的M&A是中國入世10年來，吉利貢獻給汽車工業的最好禮物。2010收購全球第二大獨立變速器供應商DSI和瑞典汽車品牌沃爾沃，計劃在中國建設三大生產基地。2011，吉利的目標是“兩變兩調”，從“國際化戰略”到“全球化戰略”，深化“技術吉利”，努力向“品質吉利”轉變；從“快速發展”調整到“穩步發展”，從“產品線管理”調整到“品牌線管理”。
與誕生之初的謹慎不同，吉利的新目標是成為產銷規模過千億、具有國際影響力的世界500強企業。入世10年，吉利從壹個側面回答了壹個關於中國汽車工業能力學習過程的問題。
今年8月25日，由全國工商聯主辦的2011中國民營企業500強發布會在北京召開。大會上發布了2011中國民營企業500強、20165438中國民營企業500強制造業企業、201658名單。吉利排名第六，較2010上升52位。在另壹份榜單中，吉利以139.11億元的凈利潤排名第二。
市場買不到技術，但可以買到能力。政府對企業支持的不對等，企業自身學習能力的差距，導致了現在的產業結構。
但接下來的10年，改變的基礎是企業對核心技術的掌控和整合。像吉利這樣的自主品牌還是很有前景的。
汽車工業對WTO的承諾及其履行
根據我國加入世貿組織的有關規定，到2006年，整車進口關稅將由80% ~ 100%逐年降至25%。汽車零部件平均關稅從35%逐步降低到10%。此外，汽車進口配額也應完全取消。
2006年7月1日，根據中國加入世界貿易組織後的關稅減讓承諾，中國進壹步降低汽車及零部件進口關稅稅率:轎車、越野車、乘用車進口關稅稅率由28%降至25%，車身、底盤、中低排量汽油發動機等汽車零部件進口關稅稅率由13.8%降至16.4%。這是中國第六次降低汽車進口關稅。至此，中國關於汽車及零部件降稅的承諾全面兌現。自10起，我國逐步取消汽車及零部件進口許可和配額限制。
此外，10年來，根據世貿組織有關規則的要求，在全國範圍內逐步統壹和規範貿易政策，倡導公平貿易和競爭，消除地區分割和行政壟斷，促進了統壹、開放、競爭的大市場的形成。