關於印度鐵路，恐怕大多數人印象深刻的就是“掛票”和“超載”。當然，其實印度火車也不全是“掛票”，設施高端、服務優良的城際快車也不是沒有。在某些方面，印度鐵路也有值得驕傲的資本。我壹直認為和印度比發展水平以獲得優越感是壹件很沒誌氣的事情(和它比不了，和歐洲日本比，我們現在的鐵路水平充其量是後起之秀，運營水平更差)，但是如果真的有人覺得印度的鐵路比中國的好，那只能說那個人沒有常識或者不打算帶著它出門。
下面部分引用壹個鐵路論壇的長篇發言(此人是堅定的高鐵黑，強烈反對國內大部分350高鐵項目。寫這個東西的初衷是看到印度發展高鐵的計劃，從下面的文字中也能看出來)，從而增加對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去確實輝煌過:建國之初，鐵路總裏程超過50000km，在當時被稱為世界第二，並在90年代以前長期占據亞洲第壹。至今仍保留著三界之最:年客運量超過80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次(是中國客運量最大的北京西站的15倍)；孟買壹個城市的日客流量超過750萬人次，比春運日均客流量還大！但這看似“光鮮”的背後，卻是壹個可怕的現實:
1.鐵路基金會就像壹個博物館。
印度鐵路70%以上是英國占領時期修建的，壹半是百年前的鐵路，四分之壹是有150年歷史的“古董鐵路”。不僅如此，車型雜、標準低、設施破、自主性差、管理方式落後等問題更加突出。
雜型號:米軌和單線鐵路數量較多；保留大量蒸汽機車；從美國、日本、加拿大和歐洲的不同國家引進多種設施和設備。
低標準:目前印度最好最快的鐵路只有新德裏至齋浦爾的改造線，設計時速110km/h；目前客車最快速度不到90km，平均速度只有47km。卡車的平均速度較低，不到28公裏；；大多數鐵路道口是平交道口；國鐵復線率只有29%，電氣化率只有27%。
(註:相比之下，目前國內爛大街上的K字頭快車，時速1.2公裏。這種被普遍認為又慢又破、適合低收入人群乘坐的“紅皮車”居然躋身印度最快列車之列；代表國內鐵路最高水平的Z字頭是直達特快列車，時速160km/h，貨運列車壹般能達到80 ~ 100 km/h左右..不要說和高鐵比，我們遠遠領先印度。)
設施殘破:建國以來，很少新建火車站，沒有新建或擴建車站；大多數平臺沒有遮陽篷，也沒有地下或空中通道；許多軌枕鋼軌已經腐蝕損壞，鋼軌和道岔磨損嚴重。
自主能力方面:基本上是六七十年代引進的國外技術，早就淘汰了，而印度沒有引進新技術，自主開發能力更差。
管理手段:中心和樞紐調度還停留在半自動水平；信息發布主要靠廣播；現場管理和指揮基本靠人工；國際通用的自動閉塞調度操作還是空白。
2.鐵路運營效率和效益低下。
印度鐵路運營長度約為中國的65%，從事鐵路運輸的從業人員數量與中國基本持平，平均約為654.38+0.4萬人(中國200多萬鐵路從業人員中，有近70萬是有經驗的，“企業辦社會”)。但效率完全不在壹個檔次:中國鐵路貨運周轉量是印度的6倍以上，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入比印度高8倍，鐵路運輸主業勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路幹線的運輸密度是印度最繁忙線路的4倍多。更何況國內重載線路每列車可達2萬噸，壹般貨運線路每列車可達5000噸。印度鐵路貨運每列火車最多只能運送4000噸，壹般只有2000噸。鐵路客運的差距更大。印度不僅沒有高鐵，連國內最常見的快速客運(時速120km/h以上)都沒有。在鐵路運輸效益方面，中國目前交通運輸行業的年總收入已經達到近7000億元，而印度的年總收入僅相當於800多億元；在中國利潤普遍持平，略有盈利，在印度則是連年巨虧，2013年將近折合人民幣200億。
3.鐵路投資是杯水車薪。
建國之初，印度鐵路總長度已超過5萬公裏。67年後的今天，印度鐵路總裏程已達65000多公裏，年均增長不到250公裏，只是中國的零頭(註:其實在90年代末國內鐵路建設投資的低谷期，也有幾百億美元的投入，通車100多公裏，但那畢竟是特例。不僅新建鐵路少，新建鐵路標準也低，原有鐵路也因更新緩慢而不斷惡化。目前印度鐵路年均投資僅相當於200億人民幣，僅為我去年投資的2.5%；但根據印度的計算，僅維持現有鐵路的簡單再生產，每年就需要相當於500億元人民幣。印度吹噓未來5年將投資6543.8+035億美元在鐵路上，相當於現在投資水平的8.5倍！可能嗎？按照印度的風格，實際能完成三分之壹就可以燒高香了！就算最後壹天能實現投資目標的二分之壹，未來五年的投資也只能保證現有鐵路的維護，順便補償壹下巨大的歷史欠賬，連建設普通新線的投資都沒有來源，更不用說那條需要幾百億投入巨資的高鐵。
鐵路票價低將是高鐵發展的另壹大障礙。
雖然印度鐵路的旅客周轉量只比中國低35%，但是每年的門票收入(僅折合人民幣300多億)只有六分之壹！為什麽？除了他們缺少高價高鐵、臥鋪、快車少有的高票價，更重要的是他們的低票價政策，對廣大中低收入階層極為有利。印度鐵路的官方票價體系分為七個等級，基本政策是較高票價少且極高，較低票價多且極低，最高與最低票價相差40倍(中國票價高低相差僅6倍)。印度鐵路旅客列車70%是無門窗、無空調的低檔車，比中國現有環境最差的“綠皮車”還要差(註:連中國最差的壹條街紅皮快車都有空調)，但它承擔了印度鐵路90%以上的客流量，硬座(占90%)票價比中國低3倍，少數硬臥票價也比中國低。這些很少通勤列車的低檔車廂有三分之壹以上享受半價優惠票價，就像我們經常在網上看到的印度鐵路客運奇觀壹樣——超過三分之壹的人坐、站、掛在車外。當然，印度還有很多可憐的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價僅高於中國，如快速軟臥和豪華專列，但上述客運量不到總客運量的1%，微不足道。也就是說，高達90%的鐵路旅客連硬臥消費都負擔不起，更不用說需要高出數倍票價的高鐵了。
5.目前，印度鐵路的首要任務是確保“三包”簡單再生產作業的維護、正點和安全。
維護:也就是保證路網不崩潰，每年這方面的投入至少需要擴大兩倍。
準點:印度鐵路客運經常晚點幾個小時甚至1天。如何少耽誤短，刻不容緩。
安全:這是重中之重。印度鐵路事故每年死亡人數超過15，000人(中國近年平均只有14人)，傷亡人數和動物傷亡人數更是無法計算，是世界其他國家鐵路事故總和的數倍，早已被全世界所指。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重不足的問題，只能適得其反！印度鐵路平均超載200%，每輛列車的普通乘客數量是高速列車的1倍，高速列車的成本大約是普通鐵路的3倍。如果用高鐵解決鐵路客運能力問題，綜合考慮高鐵運輸效率高、解決同等規模運輸需求等因素，總投資將是建浦鐵路的12倍以上。印度和它的鐵路能有這個能力嗎？