捂緊錢包的消費者，確實不愛買車了。
5月16日，國家統計局發布的數據顯示，今年1-4月，社會消費品零售總額138142億元，同比下降0.2%。如果除掉汽車消費的“貢獻”，那麽這個數據是124807億元，同比增長0.8%。
車市銷量幾近腰斬的4月份，割裂變得更加明顯。雖說疫情之下除了食品、藥品，幾乎所有類別的消費都受到了影響，但汽車類消費-31.6%的下滑幅度，依舊是壹眾數據中最刺眼的那個。
如今5月份也即將結束，但數據似乎不容樂觀。
5月18日乘聯會發布的周度銷量數據顯示，5月1-15日，全國乘用車市場零售48.4萬輛，雖然環比有所增長，但同比依然下降21%。再加上北京等地日益嚴峻的疫情，5月的車市依然壓力重重。
曾經拉動消費增長的重要推動力如今成了吊車尾的存在，那麽疫情之下，到底是誰不買車了呢？
NO.1
[ 哪個市場下滑最明顯]
根據乘聯會發布的銷量數據，4月，整個汽車市場的零售同比下滑35.7%。在這其中，豪華品牌是下滑最明顯的部分，下滑幅度接近54%。
關於下滑原因，乘聯會表示，這與豪華車主銷區域如上海、北京等壹線城市的防疫封控不無關系。以上海為例，4月份，其25萬元以上車型的上險量直接從去年同期的兩萬多輛下滑到了不足300輛。
除此之外，壹般而言，傳統燃油豪華車的購車群體增換購較多，在乘聯會看來，傳統車的4S店營銷受阻，部分消費者無法按計劃換車，也延長了消費者的置換周期。
豪華車市場的下滑只是疫情影響下車市銷量慘淡的壹個縮影，事實上，除豪華車市場之外，近來，10~25萬的剛需市場同樣受影響嚴重。
而且與豪華車銷量的下滑受關鍵城市影響不同，10~25萬細分市場的下滑顯得更有普遍性。
據車fans創始人孫少軍表示，從他們統計的5月初全國範圍的進店客戶畫像來看，流失最多的就是這壹群體。而流失的原因，則是“因為收入的暴降和工作的持續不穩定，消費欲望降得非常猛”，購車計劃大幅推遲。
這也導致部分地區即使進店量看起來不錯，但因為消費者的觀望周期變得越來越長，成交率反而越來越低。
關於為何10~25萬的中間市場下滑最為明顯，有業內人士分析表示，“現在的低端車，是原本想買中端的下沈；原本想買低端的，應該轉去兩輪電動車了；高端短期不受影響，他們有足夠的存量資源去消費，但總量高不了”。
換句話說，此前的汽車消費升級正在呈現出消費降級的趨勢，而在這壹趨勢中，10~25萬的中間市場受擠壓最為明顯。
尤其是10-15萬元的燃油車。
在此前的乘聯會月度分析會上，崔東樹曾表示，如今合資品牌入門級燃油車型不斷被相近價位的自主品牌新能源車分流。尤其是自主品牌插混系列崛起，導致合資入門級車型市場持續被分流。
壹位自主品牌的營銷負責人曾向汽車產經表示，選擇他們新能源車型的用戶有不少就是更高級別的合資車主增換購而來。在他看來，這些車主“相比品牌，更加註重產品的品質。”
某合資品牌4S店的銷售人員甚至直言，他所在的4S店在入門級燃油車上“少了很多客戶，都被同價位的比亞迪、埃安等新能源車取代了”。而被取代的原因，更多消費者的考量因素則是高油價之下後者的用車成本更低。
NO.2
[ 用戶畫像改變了]
與汽車消費降級的趨勢相對應，不少品牌的購車用戶畫像也發生了改變。
孫少軍說，從他們掌握的信息來看，目前還在進店的用戶畫像正在變得異常清晰——即有穩定收入，在機關大企業單位任職，並且有自有房產的增購用戶。
至於那些從計劃買車轉向長期觀望的客戶，經常被提到的原因就是房貸。甚至不誇張地說，這部分人群“壹切消費看會不會影響房貸”。
壹位來自廣東的某4S店銷售人員表示，最近幾個月，他所接待的客戶基本都是公務員或者沒有房貸壓力的人群。而且這些人基本選擇全款，貸款買車的比例非常低。
另壹位某二線合資品牌4S店的負責人也表示，此前他們接觸過的很多個體經營者以及大貨車司機等潛在客戶都推遲了購車計劃。即使是決定購車的用戶，選擇貸款購車的比例也同比下降了50%以上。
關於為何貸款買車的人越來越少，購車人群的變化是關鍵因素。而除此之外，上述負責人也直言，“從總價來看，畢竟貸款的價格還是會更高壹些”。而當消費者對未來收入信心不足時，省錢必然成了第壹要務。
事實上，不只是汽車行業，按照中國人民銀行發布的統計數據報告，今年以來，整個社會的貸款增加額都在明顯下降。
數據顯示，今年4月份，全國不含住房貸款的消費貸款減少1044億元，同比少增1861億元。受居民預期管理的影響，消費意願減弱從中可見壹斑。
而從地域來看，在這輪的新車銷量下滑中，靠外出打工帶動經濟發展的省份也成了下滑頗為明顯的地域。
從4月份的上險數據來看，全國的整體銷量數據同比下滑了39.09%。如果除掉上海這個下滑幅度高達99%的關鍵城市的影響，全國其他地區的下滑幅度約為36.8%。
在這些其他區域中，下滑較為明顯的安徽（-46.62%）、河南（-41.6%）、江西（-39.32%）等地，也正是外出務工大省。
NO.3
[轉機與危機]
面對捂緊錢包的消費者和同比大跌的數據，整個汽車行業都在期待政府消費刺激政策的出臺。
此前曾有媒體報道稱，新壹輪“汽車下鄉”政策有望6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內的燃油車和新能源車，每輛車補貼範圍或在3000元-5000元。
雖然不久之後，中汽協相關負責人曾回應稱這是“假消息”，但從各種評論來看，人們對這壹政策顯然充滿了期待。
此前，就曾有預測稱，“汽車下鄉”可以促進燃油車20萬~30萬輛銷量，促進新能源汽車30萬~50萬輛銷量。
而在眾多行業研究者看來，縣城及農村這些低線市場，也正是中國汽車消費的增長潛力所在。
此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就曾預計，按照農村居民可支配收入年均增長10%測算，到2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛。
不過，即使汽車下鄉最終真能落地，這壹政策紅利顯然也不是所有品牌都能吃到。“尤其是25萬元以下的入門級豪華品牌車型”，孫少軍說道。在他看來，這也是接下來銷量下滑最明顯的壹個市場。
“這部分市場以前主要是靠品牌溢價在支撐銷量。但是現在10~25萬的購車用戶群體在收縮，這個價格段的比亞迪卻賣得特別好，本質上市消費者在尋找產品力最強的車型。”
換句話說，當疫情讓人們的消費重新回歸理性，接下來的競爭，產品力也在變得越來越重要。