協和式飛機很貴，從倫敦到紐約的往返機票要9000多美元。乘坐協和式飛機往返歐美是很多人從小的夢想。從歐洲到紐約的飛行只需要不到三個半小時，而且因為倫敦和紐約的時差是四個小時，乘坐協和式飛機的乘客喜歡說:“我在離開之前就到了。”。
2000年7月25日，協和式飛機AF4590航班碾過了另壹架大陸航空公司DC-10在跑道上掉落的小鐵棒，導致爆胎，輪胎碎片以超過音速的高速撞擊機翼內的油箱。隨後發生火災，導致飛機起飛幾分鐘後爆炸並墜毀在機場附近的壹家酒店。這是協和式飛機服役期間唯壹的重大事故。這也是歷史上第壹次超音速噴氣式飛機墜毀。這場悲劇造成113人遇難。墜機事件促使飛機制造商重新設計機身設計，並修復了許多缺陷。就連油箱也用凱夫拉(常用來做防彈衣)保護起來，防止以後油箱被高速異物刺破。盡管如此，整個撞車過程還是被人用家用錄像設備拍攝了下來，給公眾造成了嚴重的心理震撼。無論這架飛機在過去多麽有聲望，只有壹次墜機事件讓協和式飛機壹蹶不振。雖然協和式2001，11重新推出，但載客量已經嚴重不足。由於航空公司虧損嚴重，協和式飛機終於在2003年退役。
到2003年4月，仍有12次商業航班。2003年10月24日，10，協和式飛機進行了最後壹次飛行。在研發過程中，兩國研究團隊關系密切，經常交換意見。到20世紀60年代初，這兩種設計已經初步進入原型建造階段。但由於投資巨大，英國政府要求英國飛機公司尋找國際合作夥伴。在與幾個國家(包括德國和美國)討論後，只有法國對合作計劃感興趣。英法能在超音速客機計劃上達成諒解和合作，主要是因為兩國的設計方案非常接近，在速度、航程、氣動布局等方面有很大的相似性。合作開發有助於平等承擔成本。另壹方面，當時波音707和道格拉斯·DC-8迅速占領了歐洲民航客機市場的很大份額。法國總統戴高樂不希望看到歐洲市場被美國飛機制造商壟斷，所以他也鼓勵兩國合作，加快研發進度，爭取在美國超音速客機出現之前搶占市場。合作計劃不是兩家公司制定的，而是英法兩國政府以國際條約的形式協商的。在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫的提議下，合作計劃草案於10月28日正式簽署，1962+065438。這壹計劃還包括英方提出的壹項條款，如果任何壹方取消合作，就必須支付巨額賠償(英國財政部兩次差點取消合作計劃)。此時，布裏斯托爾飛機公司和法國南方飛機公司已經與其他公司合並，分別成立了英國飛機公司和法國航空航天公司。
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從20世紀50年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及和第壹架實用超音速軍用飛機——f 100“超級佩劍”戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展方向，蘇聯、英國、法國和美國都相繼計劃研制超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸機委員會(STAC)，聯合英國皇家飛機研究所(RAE)和布裏斯托爾飛機公司進行研究，開始探索研制世界上第壹種超音速客機的可行性。到1959，委員會得出超音速客機技術上可行的初步結論，建議研究試制兩種超音速客機，即1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。當時，英國布裏斯托爾飛機公司獲得了英國政府的巨額資助，並根據委員會的建議提出了布裏斯托爾198(Bristol 198)計劃。布裏斯托198的設計是跨大西洋飛行，6臺渦輪噴氣發動機，超音速可搭載130名乘客。但由於這種設計理論過於沈重，6個發動機的經濟性受到質疑，布裏斯托爾飛機公司後來推出了Bristol 198的縮小版——Bristol 223，這是壹種超音速客機，三角翼，4個發動機，巡航速度為2馬赫，可搭載約100名乘客，能夠飛越大西洋。
同時法國也有類似的計劃，進度和英國差不多。Sud航空公司和達索公司共同進行了研究，提出了Super-Caravelle的設計方案，這也是壹種三角翼，巡航速度為2.2馬赫，可搭載約70名乘客。
起初，雙方打算建造壹種遠程(6000公裏)和壹種短程(4400公裏)超音速客機，但在向潛在客戶推廣這兩種機型後，發現航空公司對短程超音速客機不感興趣，於是決定取消短程機型。遠程飛機收到超過65，438+000份意向訂單。最初的客戶包括泛美航空公司、英國海外航空公司(BOAC)和法航，分別訂購了6架協和式飛機。其他訂閱的航空公司包括泛美航空公司、大陸航空公司、日本航空公司、漢莎航空公司、美國航空公司、聯合航空公司、印度航空公司、加拿大航空公司、布拉尼夫國際航空公司、新加坡航空公司、伊朗航空公司、奧林匹克航空公司、澳航、中國民航、中東航空公司和環球航空公司。按照當時最保守的估計，1975訂單數會漲到225。
在獲得足夠多航空公司的支持後，英法合作的超音速客機研制計劃隨即展開。根據協議，飛機機身的研制將由英國飛機公司和法國航空航天公司聯合進行，項目分配比例為40%和60%；飛機的發動機由英國羅爾斯·羅伊斯公司和法國斯納克·馬公司聯合進行，項目分配比例分別為60%和40%。飛機的整體組裝地點分別位於英國的菲爾頓和法國的圖盧茲。原計劃試制兩架原型機，研制費用為654.38+0.5億英鎊，計劃價格約為每架654.38+0.5萬英鎊至654.38+0.7萬英鎊。首架原型機計劃在1966年底首飛，預計在1969取得適航證。到1966，英法決定擴大研發規模，增加兩架預生產型機(生產編號為101和102)和兩架量產型機(生產編號為201和202)，用於靜力試驗和金屬疲勞試驗。
1964年，英國工黨贏得大選，哈羅德·威爾遜成為英國首相。面對當時的財政赤字，英國政府打算撤資，退出合作計劃。為此法國總統親自出面，強調英國需要履行1962年簽署的壹紙協議，並理解單方面拒絕履行協議的後果。由於TSR-2，英國被迫繼續投資，於是多個飛機研制項目相繼取消，包括AW.681短距起降運輸機(阿姆斯特朗惠特沃思AW.681)和P.1154超音速垂直/短距起降戰鬥機(霍克塞德裏P.154)。1963，65438+10月，13，時任法國總統戴高樂率先用法語將這種超音速客機命名為“協和式”，英國為了向法國表示合作的誠意，同意采用法語名稱，但後來法國拒絕了英國加入歐洲經濟。當時的英國首相大衛·麥克米倫改變了主意，認為法國總統戴高樂在飛機命名上忽視了英國，決定將“協和”的名字改為英語中的“協和”(“協和”在英語中也有和諧、協調的意思)。直到1967 65438+2月11第壹架協和式飛機離開法國圖盧茲的工廠，飛機的命名才塵埃落定。同壹天，英國科技大臣托尼·本恩宣布，英國願意使用原來的名稱，將協和式飛機稱為“協和”。然而，這也在英國引起了爭議。壹些英國人認為協和式合作計劃是英國首先向法國提出的，應該用英文命名。為了消除疑慮，賓特馬上解釋了最後壹個單詞“e”的意思。他認為“e”可以代表卓越、英國、歐洲和友好協議。賓特在回憶錄中回憶說，他收到壹封來自蘇格蘭人的信，信中寫道:“妳說‘E’代表英格蘭，但協和式飛機的某些部件是在蘇格蘭制造的！”。事實上，協和式飛機的機頭確實是在蘇格蘭生產和組裝的。賓特在回信中說:“‘E’也可以代表‘Ecosse’(法語中蘇格蘭的名稱)，但也可以代表鋪張浪費和升級！”
20世紀50年代，隨著噴氣發動機和後掠翼的應用，戰鬥機實現了超音速和雙音速飛行。隨著噴氣式客機的成熟，民用航空業對超音速客機更加重視。據預測，在1960年代，航空公司需要壹種能夠長距離飛行並快速到達目的地的飛機。美、蘇、英、法等國已經開始探索發展超音速大飛機。
從1956到1961，英國和法國分別進行了超音速客機研究。由於開發成本高，且兩國方案相似，英/法在1962簽訂了政府合作協議。在這個協議上，提出了SST(超音速運輸計劃)。協和式超音速客機是SST計劃的產物。龐大的開發費用將由英法兩國政府均攤。1963 65438+10月，時任法國總統戴高樂親自將這壹發展計劃命名為協和。協和式飛機的原型機於1965年開始制造。法國組裝的首架協和式001飛機1967 65438+2月11出廠，協和式1969年3月首飛，同年65438+10月65449。在英國組裝的首架協和式002飛機也於1969年4月首飛。0975年底取得兩國65438+型式證書並投入使用。0976+21的65438+65438投入商業飛行。協和式飛機於1979年停產，共生產20架，英法生產10架。其中原型機2架，預量產機型2架，量產機型16架。除了用於測試的兩架量產機型，英航和法航各有7架，後來法航1退役。最後，協和飛機在2003年徹底退役。
2003年5月31日，法國航空公司的協和式飛機進行了最後壹次商業飛行。2003年10月24日，10，英國航空公司的協和式飛機完成了最後壹次飛行。2月開始建造兩架原型機，1965:001號由圖盧茲的法國航空航天公司建造，002號由布裏斯托爾費爾頓的英國飛機公司建造。協和式飛機001於1969年3月2日在圖盧茲首飛。試飛員是安德烈？安德烈·圖爾卡特(André Turcat)，並於同年6月5438+10月1日首次超音速飛行並持續9分鐘，最高速度達到1.5馬赫；1970 165438+10月，成功達到2.0馬赫。001航班後，於9月4日1971飛往南美，這是協和式飛機首次跨大西洋飛行。
協和式002於4月9日1969從費爾頓飛往格洛斯特郡的英國皇家空軍費爾福德進行了首飛，布萊恩擔任試飛員。布萊恩·特魯布肖。費爾福德空軍基地從1969到1977壹直作為英國生產的協和式飛機的試驗中心。然後在6月2日1972，002號飛機出發前往中東、遠東、澳洲***12國家進行巡回演出，總飛行距離72500公裏。協和式飛機(002)於1973首飛美國，降落在新建的達拉斯-沃斯堡國際機場，標誌著該機場正式啟用。
1970年大阪世博會上，英法聯合帶來了協和式飛機的宣傳片到展會現場，向世界展示了這種與當時世界上各種民航客機完全不同的全新飛機，並大力宣傳。這些巡回展覽為協和式飛機帶來了70多架新訂單，但與此同時，壹系列意想不到的不利因素導致了大量早期意向訂單的取消，包括1973的石油危機(協和式飛機的油耗高於其他亞音速客機)、訂購協和式飛機的壹些航空公司的財務問題、144在1973年巴黎航展上的墜機事故，等等。到1976，只有四個國家仍有興趣購買，包括英國、法國、中國和伊朗。最終只有法國航空公司和英國航空公司(英國海外航空公司的繼承者)購買，兩國政府分享運營協和式飛機的部分利潤。以英航為例。協和式飛機是用政府提供給英國航空公司的貸款購買的，英國政府收回了從協和式飛機上獲得的80%的利潤，直到1984。
步入1974後，英航和法航開始使用協和式飛機進行各種演示和飛行測試。協和式飛機的飛行試驗仍然保持著許多記錄。原型機、預生產型機和首架量產機共飛行5335小時，其中2000小時為超音速飛行，總試飛時間遠超同期同尺寸亞音速民航客機的4倍。1976 65438+10月，協和正式投入該航線飛行。到目前為止，英法政府在超音速客機項目上的投資已經超過8億英鎊，比最初的預算(654.38+0.5億英鎊)多了近6倍。1977年，協和式飛機的實際價格為2300萬英鎊(4600萬美元)，也比預期價格高出600萬英鎊。但按照當時的預算，協和式飛機至少要賣出64架才能收支平衡。導致巨額開發成本根本無法收回。
英國飛機公司(後來成為英國宇航公司)和法國宇航公司(後來成為歐洲宇航防務集團)是協和式飛機型號合格證的共同持有人。空客集團成立後，型號合格證轉讓給空客，繼續為協和式飛機提供維護和支持。
協和b型
為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和式飛機采用了高效渦輪噴氣發動機和大容量油箱等措施，所以協和式飛機也是迄今為止續航能力最強的超音速飛機，壹次加油就可以超音速飛行7000多公裏。但是，協和式飛機的航程仍然比其他亞音速民用飛機短得多。以波音747-400為例，其航程可達13450公裏。
1976年，協和式飛機商業飛行4個月後，英國飛機公司和法國航空航天公司共同提出了下壹代協和式飛機的設計方案，被稱為協和式B，協和式B的改進重點在於增加航程，包括增加油箱容量、略微增加機翼面積和增加前緣襟翼，以進壹步改善起飛和降落時的低速性能。至於發動機，取消了加力燃燒室以增大壓氣機直徑，改為增加壹級低壓渦輪，並安裝了降噪裝置。這種新發動機的工作效率比現有的奧林巴斯593高25%。當時預測協和式B的航程可以比協和式延伸805公裏(500海裏)，運載能力也增加了，這使得航空公司可以開發更多的超音速航線。然而，面對協和式飛機慘淡的銷售形勢和第二次石油危機的影響，協和式B計劃最終被取消。