國家統計局數據顯示，6月5438-5月，我國汽車制造業利潤11935億元，同比下降33.5%。由於業績大幅下滑，部分弱勢汽車品牌未能挺過上半年。
5月，雷諾燃油車業務宣布告別中國市場，正式引發汽車行業第壹波退市潮；6月，納智捷品牌再次迎來退市。不到兩個月，兩個汽車品牌相繼離開。顯然，中國汽車市場的洗牌節奏正在加劇。
人們紛紛猜測，繼雷諾、納智捷之後，有多少汽車品牌將難以為繼？對於各種猜測，各大車企態度不壹，要麽澄清，要麽自查，要麽沈默。不可否認，壹些品牌力不足的汽車廠商陷入經營危機是不爭的事實。
眾泰壹年虧損幾百億。
比如曾經風光無限的眾泰汽車，不可避免的走到了懸崖邊。
6月22日，眾泰汽車終於發布了2019的財報，可以說從頭到尾都是壞消息:2019的年銷量為21224輛，同比下降86.29%；營收29.86億元，同比下降79.78%；凈虧損1165438+9億元，同比下降1498.98%。
6月23日，深交所決定眾泰汽車停牌壹天，6月24日復牌。復牌後被處理為“退市風險警示”。目前眾泰股價已跌至1.61元，總市值32.65億元，不到最高市值的十分之壹。
除了巨虧，眾泰汽車4月25日發布的公告還顯示，截至2019年末，眾泰汽車仍負債12688億元；其總資產為209.78億元，資產負債率達到60.48%，為近五年來的最高點。
隨著經營狀況的惡化，眾泰汽車處境越來越艱難，官司、高管被限制支出、工廠停工、員工集體討薪等事件接連不斷。據悉，眾泰汽車至少有6起銷售合同糾紛等待法院判決，涉及金額共計165438+9200萬元，未在2019的財務報告中反映。
百億巨虧，資不抵債，官司纏身，眾泰汽車瀕臨倒閉。
到2020年，疫情的突然襲擊會讓眾泰雪上加霜。由於沒有國六車型，眾泰沒有車賣。今年6-5月累計銷量僅為3573輛，同比下滑96%。
與此同時，眾泰旗下的很多工廠無法正常運營。5月29日，眾泰汽車湖南基地宣布全體員工放假壹年，時間為2026年7月1日至6月30日。很多業內人士認為，眾泰湖南長沙基地可能不保。
多重困境下，眾泰汽車難逃被中國市場淘汰的命運。這個曾經轟動壹時的品牌，給消費者留下了“與時俱進”的印象。
力帆汽車被392起訴訟困擾。
深陷債務糾紛，力帆也可能被停職。
18年6月，力帆汽車曝出“臟衣服”，公司涉及訴訟(仲裁)392起，涉案金額29.06億元。經銷商、供應商、消費者甚至自己的子公司都把力帆告上了法庭，對其後續的生產經營會產生很大的影響。
爭議債務接近30億元，公司主體信用等級評定為“C”(信用等級最低)。力帆股份已難以通過銀行貸款、發行債券等常規融資手段緩解債務壓力、補充流動資金，只能獨自面對多重壓力。
年報顯示，2019年，力帆實現營收74億元，同比下降32.35%；凈利潤虧損46.8億元，同比下降1950.83%。2020年壹季度營收5.6億元，同比下降74.88%；凈利潤虧損197萬元，同比下降103.06%。
除了業績慘不忍睹，力帆的主營業務也是“死氣沈沈”。今年前5個月，力帆銷售傳統乘用車887輛，同比下降95.49%。汽車業務基本停滯，沒有造血能力。依靠摩托車業務，短期內仍無法填補缺口。
力帆的汽車業務基本停滯。
面對銷量和業績大幅下滑、流動資產資不抵債等多重經營風險，力帆似乎無法獨自化解目前的困局。曾經與吉利並列國內壹線自主品牌的力帆汽車，最終沒能成為“中國的本田”，實在是太可惜了。
三菱品牌“退市”
近年來，日系車在中國市場的份額不斷上升，但相對小眾的三菱品牌未能擴大這壹市場。
受凈利潤大幅下滑的影響，在今年的三菱年度股東大會上，首席執行官加戶譽夫(喬雄？Kato)表示將“減少對品牌表現不佳的市場的關註”，並直接提到了中國市場。
此言論壹出，可謂壹石激起千層浪，很多人將其解讀為“三菱汽車計劃退出中國市場”。6月23日，三菱汽車發表聲明駁斥謠言:
中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車將進壹步深化與中國合作夥伴廣汽集團的合作，擴大業務發展，提高收益。三菱汽車將有效利用有限的資源，以通過結構改革降低固定成本為首要任務，提高各國市場的收益。
總之，三菱汽車不會為了減輕負擔而放棄中國市場。但在目前的環境下，弱勢品牌想要保存實力，收縮戰線是唯壹的選擇。
三菱汽車的收縮計劃也與利潤持續下滑有關。2019財年，三菱汽車全球銷量113萬輛，同比下降9%；營業利潤為654.38+02.8億日元(約合人民幣8.4億元)，同比暴跌88.6%；凈利潤虧損257.8億日元(約合人民幣17億元)，為2016財年以來的最低水平。
2020年第壹季度，三菱汽車全球銷量同比減少28%至251萬輛，營業利潤同比減少66%至92億日元(約合61萬元人民幣)，凈虧損654.38+0.4億日元(約合9.3億元人民幣)。
正如加戶譽夫所說:“盡管我們在壹些大市場的銷量有所增長，但我們的利潤仍未達到預期水平。我們的目標是在我們能夠提供核心產品的領域擴大銷售規模，同時逐步減少我們對大市場的承諾。”在這種情況下，三菱有必要集中資源，收縮戰線。畢竟活下來是目前各大車企的第壹要務。
部分車企5月銷量排行榜。
沒有壹家汽車公司可以置身事外。
從以上案例不難看出，瀕臨退市的車企都是銷量持續大幅下滑、車型落後、市場份額小的車企。在疫情和寒冬的雙重夾擊下，馬太效應愈演愈烈，使得很多原本還在苦苦維持運營的品牌出現了結構性經營危機，更有甚者宣布退出“遊戲”。
根據這壹特點，目前仍有大量國內車企處於退市邊緣。追溯到2019年，中國車市進入調整階段，所有銷量低於65438+萬輛、降幅超過50%的汽車品牌都將面臨巨大的生存危機。
中國市場上有太多的汽車品牌，上表只是冰山壹角。
以法制代表神龍汽車為例。神龍汽車是最早進入中國的合資車企之壹，旗下擁有東風雪鐵龍和東風標致兩個合資品牌。起初，這兩個合資品牌表現不錯。沒想到，今天他們靠綜合渠道取暖。
2019年，神龍汽車累計銷量僅為115400，同比下滑54.5%；神龍汽車從6月5438到今年5月，累計銷量下降到1.79萬，同比下降66%，已經嚴重掉隊。
除了合資品牌，自主品牌的情況也不樂觀。北汽印相、華晨汽車、華泰汽車、獵豹汽車、東南汽車、觀致汽車、力帆汽車、海馬汽車和蘇比汽車去年都遭受了沈重的銷售負擔。我們不敢想象2020年會是他們的最後壹年。
結論:有人說中國是世界上最大的汽車市場，足以養活國產汽車品牌。事實上，中國的市場也對全球所有汽車品牌開放，這意味著激烈的競爭。
說白了，中國汽車市場再大，也容納不下幾百家汽車廠商。在經歷了高速發展階段後，中國市場的大蛋糕已經基本被瓜分完畢，中國的汽車品牌進入市場也是2010年以後的事情，幾乎沒有得到什麽機會。
現在所有的汽車企業，無論是自主、合資還是外資，都面臨著市場的考驗，疫情的到來只是加速了中國汽車行業兼並重組的進程。所以我們對雷諾和納智捷的提前離開深感遺憾。但是，這既是市場優勝劣汰、新陳代謝的基本運行機制，也是市場出清風險的必要安排。
即使是大眾、豐田這樣的強勢企業，如果長期不思進取、消極被動，最終也會等著命運掉頭走人。相反，能在淘汰賽中生存下來的車企，壹定是擁有核心競爭力、品牌認知度和雄厚資本的車企，這些車企將繼續推動中國汽車工業的發展和進步。
文字？|?葫蘆娃
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