據印度汽車網站Autopunditz(不含豪華品牌)批發數據顯示，2019年印度乘用車總銷量為2936214輛，同比下降12.4%，其中11.5%微降至234805輛。
事實上，這樣的負增長早在意料之中。畢竟，2019年，印度乘用車市場僅在5438+00年6月小幅增長1.1%。在下跌的月份中，4月至9月的跌幅均超過兩位數，7月和8月分別達到30.3%和30.8%。如此大幅的下滑使得這兩個月的銷量跌破20萬輛，遠低於2018同期的28萬輛。這意味著僅7月和8月就造成了超過654.38+0.6萬輛的缺口。
因此，雖然最近兩個月的降幅已收窄至1%以內，但2019年度的乘用車數量仍比2018年度少414000輛，這使得2019年度成為印度近20年來乘用車降幅最大的壹年，遠超2001年度。
雖然印度乘用車市場僅在2019年出現大幅下滑，但實際上其銷量在2018年下半年就開始下滑。從近兩年的走勢來看，2018下半年，只有10月和12月保持正增長。然而，正當其時，各行各業更多地沈浸在印度乘用車市場再創新高的喜悅中，並沒有關註到其中隱藏的危機。
印度有許多國內經濟和政治困難。
早在2065438+2007年7月，印度開始實施商品及服務稅(GST)稅率時，汽車行業就開始受到影響。由於GST要求經銷商先繳稅，嚴重影響其營運資金，經銷商不斷倒閉，導致很多汽車廠商減產、裁員甚至關閉工廠。
2065438+2008年9月，印度金融巨頭——印度基礎設施租賃和金融服務有限公司IL & amp；FS 654.38+03億美元的債務部分違約，導致印度股市大幅震蕩，金融股暴跌，也導致印度股市在經歷了654.38+00年的牛市後下跌，對印度經濟走勢產生了很大影響。
雖然事後印度政府對公司進行了私有化，但市場流動性已經開始明顯收緊。IL & ampFS危機後，流動性收緊，導致車貸利率持續上升，盧比貶值導致油價持續上漲。這些因素都制約了消費者的購車行為。
而2019是印度的選舉年。在壹個多月的選舉期間，印度爆發了多起騷亂和襲擊事件，導致政局極不穩定。不僅如此，馬拉松式的選舉也花了不少錢。根據新德裏媒體研究中心(CMS)的估算，2019選舉中印度各政黨、候選人和機構的總支出近86億美元——再次創下印度選舉支出新紀錄，約為2014選舉支出的兩倍。
在選舉耗費巨資的同時，印度中央統計局的數據顯示，2018-2019財年(2018年4月至2019年3月)印度經濟增長6.8%，這是印度經濟增速時隔5年後第二次跌破7%。其中，由於世界經濟放緩，國內農業和制造業表現不佳，2019第壹季度增速已收窄至5.8%，低於2018第四季度的6.6%。
但2019第壹季度的表現並不是最差的，第二季度增速僅為5%，第三季度收窄至4.5%，成為2013財年第四季度以來的最低增速。盡管印度央行在2019年已經連續五次降息，政府也在9月出臺了降低企業所得稅率的利好政策，但有調查顯示，印度國內企業的信心仍處於多年低點。因此，ICRA首席經濟學家納亞爾(Aditi？Nayar)表示，2019年的經濟增長率可能低於6.5%。
汽車行業的壞消息？
更糟糕的是，汽車行業不僅要面對商品及服務稅、流動性緊張、大選、經濟放緩等各種不利因素，行業內部的障礙也更多。
2065438+2009年3月，印度政府宣布了壹項價值15億美元的三年補貼計劃，以提振電動汽車產業，鼓勵本土電動汽車生產。雖然補貼提供的金額是之前的十幾倍，但短期內不可能實現，因為補貼要求約50%的車輛零部件必須來自印度當地企業的苛刻條件。所以這並沒有給汽車行業帶來好處，反而導致了印度電動車行業的惡化趨勢。
2017年，印度宣布，到2030年，全面禁止銷售燃油車，只銷售電動車。但在2018年初，政府宣布放棄這壹計劃。有業內人士表示，政府不應該這麽早就放棄，但從實際情況來看，真的很難實現。
2065438年8月1日，聯邦間接稅機構消費稅委員會也開始生效，以刺激電動汽車的銷售，將電動汽車的消費稅稅率從12%降至5%。但從2019財年的前7個月(2019年4月至10年6月)來看，僅售出1，071輛電動汽車，這壹措施影響不大，畢竟僅占7個月乘用車總銷量的0.067%。
所以如上所述，對於2019的印度乘用車市場來說，更多的是危機和挑戰，而不是機遇。
同樣在2065438+2009年8月，印度最大的汽車制造商瑪魯蒂鈴木公司決定在當地減少臨時工數量，並停止招聘新員工，以應對汽車市場的下滑。不久之後，塔塔汽車開始了壹項在印度調整班次和取消臨時工的計劃。不僅有四家工廠停工整整壹周，還有很多工廠累積了十幾天的停工記錄。本田還停止了印度西北部壹家工廠的新車生產，自7月底以來，本田在印度的另壹家工廠也暫停了其生產線在裝修期間的運行。
印度汽車制造商協會SIAM總幹事毗濕奴？馬圖爾說，正是在這兩個月裏，大約有15000名汽車制造商的員工失業，其中大部分是臨時工。在汽車零部件制造領域，也有超過1萬人面臨失業風險。此外，近300家經銷商因銷量下滑被迫關閉。印度車市就像多米諾骨牌效應，壞消息接踵而至。
更令人擔憂的是，2019的大幅下跌並不意味著2020年的陰雲會散去。印度今年4月1開始實施Bharat？六階段排放法規(BS6)，所以在2019年末，車企和經銷商都加大力度推廣BS4排放標準的產品，縮小了6月5438+01和2月1的降幅。盡管如此，壹些經銷商仍有大量BS4汽車庫存，以至於印度汽車經銷商晚報FADA不得不請求印度最高法院延長其銷售期限，但最高法院已經駁回了這壹請求。
同時，排放標準的提高也意味著車企的制造成本將全部增加，最終這些成本都會轉嫁到消費者身上。65438+10月1，馬魯蒂鈴木、現代、日產、起亞各款車型價格均有不同程度上調。本來汽車銷量就壹直受到貸款、油價、宏觀經濟等因素的制約。再加上汽車價格的上漲，消費者今後買車只會越來越謹慎。
雷諾成為唯壹壹家全年增長的汽車公司
和整體車市壹樣，2019各大車企的情況也很可怕。除了進入印度市場不到壹年的起亞和名爵，其他12家主要車企中，只有雷諾實現了增長，其中有8家出現了兩位數的下滑，就連下滑幅度較小的現代、馬恒達和斯柯達也超過了5%。
Triber自2019年8月上市以來，已經成為雷諾旗下最強大的產品。短短四個月就賣出了24142輛，成為該品牌僅次於Kwid的最暢銷車型。在特裏伯的推動下，雷諾得以在去年的最後四個月實現兩位數的增長，從10年6月到12年2月的增長率超過60%，最終全年銷量脫穎而出——增長7.9%。
雷諾2019年銷售的近9萬輛汽車中，50%來自柴油車。然而，為了應對印度市場排放標準的變化，雷諾印度公司運營總裁文卡特拉姆？Mamillapalle表示，公司已經決定未來只專註於汽油車。所以雷諾不會對Lodgy進行任何改動和升級，只會逐步淘汰該車型，不會對其產生太大影響。畢竟後起之秀Triber已經可以替代了。
下跌的11車企中，馬恒達跌幅最小。具體到各個車型，2019馬恒達暢銷車型博萊羅、天籟、XUV？TUV？KUV？100的銷量都有不同程度的下滑，其中KUV？100最大跌幅83.1%，從18，000到3107，同細分市場的TUV？300也下降了44.1%至13592輛。
這樣做的原因，壹方面是因為同門XUV上市2019？300搶占了4萬多輛的市場，壹方面咄咄逼人的現代Veune吃掉了7萬輛的份額。盡管如此，XUV？300塊能彌補TUV嗎？300和KUV？100失去市場，但馬恒達更小的跌幅主要靠馬拉佐和阿爾圖拉斯？G4這兩款新車。
現代的情況和馬恒達基本相同。很多暢銷車型銷量大幅下滑。2018年底重新進入印度的Santro剛剛補上了Eon之前的份額。如果Veune沒有力挽狂瀾，它的年銷量可能不會超過50萬輛。
或許正是Veune讓現代嘗到了甜頭。現代汽車印度有限公司總經理兼首席執行官SS？Kim表示，未來現代將在目前SUV車型的基礎上提供不同尺寸的車輛，以滿足市場對SUV日益增長的需求。
菲亞特已經退出印度。
降幅較大的8家車企中，只有日產和FCA，也就是他是我哥，降幅超過40%。目前來看，兩者的情況確實有些相似。
壹方面，FCA旗下的菲亞特品牌已經基本退出印度市場，最近幾個月只剩下Jeep。指南針孤軍奮戰，另壹邊，是和前掌門卡洛斯·戈恩(Carlos ghosn)並肩作戰。Ghosn)劃清界限，日產可能會削弱達特桑品牌。
早在2017日內瓦車展，時任菲亞特克萊斯勒CEO？塞爾吉奧？馬爾奇奧尼在接受采訪時表示，菲亞特在印度有很多機會，現在輪到Jeep了。2017年9月，Jeep？指南針進入印度後，FCA並沒有針對該市場推出新車型。
正如馬爾奇奧尼所說，菲亞特前幾年曾以極少的車型實現了1萬輛的銷量，但在2013、2015和2016年，其年銷量卻跌至不足1萬輛。雖然，指南針加盟後，FCA整體銷量再次突破萬輛，但菲亞特品牌卻壹落千丈。
2019上半年，菲亞特的銷量保持在兩位數，但下半年，直接下降到個位數。7月和8月分別只賣出了2輛和4輛，之後再無銷量，所以其全年銷量也只有313輛。這基本上宣布了菲亞特品牌退出印度。
之所以這樣選擇，是因為印度在2019和10開始實施新車安全評估的碰撞測試新標準。新的？巴拉特。新的？車輛？安全？評估？計劃(BNVSAP)和BS6排放標準將於2020年4月生效。
根據ACI的報告，所有菲亞特車型都達不到最低安全要求。如果想留在印度市場，就必須用全新的車型和發動機替換舊的產品陣營，這至少需要6億美元，而且短期內幾乎沒有投資回報。因此，面對投資或死亡的困境，當更嚴格的標準到來時，菲亞特選擇了離開。
從這點來看，日產的軌跡真的和FCA很像。2014年，為了搶占印度市場的份額，日產復活了廉價品牌達特桑。達特桑的GO、GO+和熱地-GO相繼入印，的確為集團贏得了不少市場，但與此同時，日產的品牌減少幅度不亞於菲亞特。
2018年，日產品牌和達特桑品牌都開始走下坡路，2019年，兩個品牌的下滑幅度差不多都是50%。2019年，日產品牌下的四款車中，只有2018年2月上市的Kick在2019年6月銷量突破1000輛，而其他三款車的月銷量基本保持在100輛以內。正是因為Kick在2065，438+09年銷售了4776輛，日產品牌才能全年保持6900輛，否則銷量不會超過3000輛。
根據日產汽車公司發布的2019-2020財年(2019年4-6月)第壹季度財報，其營業利潤等業績指標已經跌至11年來的最低點。因此，為了降低成本，提高整體利潤，日產可能會考慮削減除中國以外的全球所有工廠的產能。雖然日產表示仍有關閉全廠或完全退出任何壹個國家的計劃，但目前來看，日產的品牌在印度市場岌岌可危，仍需全力以赴。
既然印度最高法院已經明確拒絕推遲BS？6的實施日期，在4月1之前，印度市場各大車企不得不加大優惠力度以達到清庫存的目的，所以也許2020年第壹季度會如雨後春筍，但之後可能會迎來比2019更慘淡的銷量。
文/康勤
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