到店後，李淑珍發現和她壹起付了車款的消費者有十幾個，但都沒提車的事。店長壹壹向他們道歉，並解釋原因。
“當時，我驚呆了……”三個月前，李淑珍在店裏全款買了壹輛新車，現在車已經到店，但店長告訴她，公司總部資金周轉出現問題，車輛合格證無法在銀行贖回，提車時間需要延遲。
在場的十幾名消費者非常氣憤，最終選擇向當地市場監督管理局投訴。
目前，高新開發區分局已正式發布消費預警。
筆者從海口市市場監督管理局網站了解到，該局執法人員發現，每天下午，海南中汽南方路虎4S店主賬戶內的資金會自動轉入鄭桐汽車集團賬戶。由於鄭桐汽車集團資金鏈緊張，無法按期將提車款轉賬至4S店，導致4S店無法將銀行的提車款交付給消費者，無法退款給消費者。
同樣的問題也發生在鄭桐汽車集團旗下的多家4S店，如佛山寶運寶馬4S店、佛山丁保興寶馬4S店、廣州中汽南方聖沃4S店，均被曝無法提車。
李淑珍說他只想盡快拿回他的車。他很高興買了壹輛車，但現在他沒有心情。
日前，沃爾沃發布公告，正式終止與鄭桐汽車集團旗下多家4S門店的合作。
10汽車經銷商集團中有7家收入下降。
如果不是因為它的許多4S店不能按時交付汽車，在近3萬名汽車經銷商中，鄭桐並沒有引起人們的註意。
事實上，受今年新冠肺炎疫情影響，倒黴的不只是鄭桐。數據顯示，2020年，10家主流上市汽車經銷商集團上半年業績(包括3家a股上市經銷商和7家港股上市經銷商集團)，8家銷量集體下滑，7家收入和利潤下滑。
這只是上半年國內數萬家汽車經銷商生存的壹個縮影。中國汽車流通協會8月3日發布的報告顯示，2020年上半年僅265，438+0.5%的經銷商新車銷量超過去年同期，38.3%的經銷商出現虧損。
上半年汽車經銷商網絡數量也結束了保持多年的增長勢頭，1019家4S門店退網，新增4S門店數量僅為824家。
從公開編制的數據中不難看出，今年上半年，汽車經銷商的經營壓力進壹步加劇，盈利狀況堪憂。
業內人士表示，2020年可能是車商最慘的壹天。
壓倉是萬惡之源。
本來在經銷商體系中，集團公司的抗風險能力就比單店強很多。單店只代表壹個品牌，意向客戶流失，與之相關的銷售收入和售後產值不復存在。而集團公司可以大大降低客戶流失率，尤其是當其品牌在壹個城市甚至全國的覆蓋率足夠高的時候，無論客戶買什麽車，都可能是同壹個集團的代理品牌。
但是現在汽車經銷商集團也面臨著巨大的考驗。
9月份全國汽車經銷商庫存預警指數調查顯示，汽車經銷商庫存預警指數為54%，環比上升1.2%，同比下降4.6%。庫存預警指數仍高於閾值。
長期以來，國內主機廠采用的是“壓任務”、“重庫存”的產銷模式，直接導致大部分4S店賣車不賺錢，資金鏈依然很緊張。
▲假設主機廠每月壓100輛車給4S某店，每輛車按照車價15萬計算，那麽4S店這壹個月就要付出15萬。許多4S商店沒有這麽大的資金。他們把抵押車輛的證明交給銀行，借錢提車。
為了快速賣車，車商盡快回籠資金，償還銀行貸款。壹些新車的價格往往低於商品的價格。
在廣州某捷豹路虎4S店內，筆者了解到，捷豹XEL(廠商指導價為289.8-380.6萬元)現車銷售，優惠20萬元。作為豪華品牌中型車，這個價格是史無前例的。
在某大型商場，筆者看到中型雪佛蘭邁銳寶(廠商指導價15.49-21.99萬元)已經跌至9.99萬元，價格超乎想象。
當汽車降價時，消費者很高興，但在投資者黃國彬看來，汽車4S商店的生意越來越難做。
汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，2020年上半年經銷商新車毛利率下降至-3.5%，價格倒掛從2019年的79.9%上升至83.7%，其中合資品牌價格倒掛較為嚴重。
“現在除了壹些日系品牌和保時捷、法拉利這樣的豪華品牌，終端價格在指導價基礎上打八五折是很常見的。如果妳賣出壹輛車，妳就會失去壹輛。賣得越多，收獲就越多。”說到這裏，黃國彬痛苦地抱怨道。
價格倒掛的原因有很多。第壹，廠家用返利補貼來打壓庫存。比如壹輛新車，利潤15%，提車時只有6%轉化給經銷商，剩下的9%必須通過各種考核，按月、按季度、按年返利。等於經銷商把壹部分利潤放在廠家，經銷商只有完成主機廠制定的年度銷售任務才能拿到返點。為了完成考核，經銷商壹般會降價賣車。
第二，廠家對市場判斷失誤。比如沃爾沃XC90上市前，廠家認為中低配版會流行，所以大量生產。結果上市後他們發現消費者更熱衷於中高配版，中低配版並沒有受到廣大消費者的追捧。而車型已經生產出來，只能被迫賣給經銷商，經銷商不能按原價動，只能降價銷售，這樣會造成廠家指導價的價格體系崩潰，最終導致價格倒掛。
第三，廠家在選擇經銷商的時候，只考慮數量，忽略了同區域同品牌經銷商之間的相互競爭，現在價格戰很激烈。
黃國彬表示，雖然4S店模式可以在售後、汽車金融、精品、二手車等方面創造壹些收入，但主要的盈利點還是新車的銷售。以前壹輛新車的毛利可以達到1萬元，現在每輛車大概虧損1-1萬元，壹些冷門車型甚至虧損3萬元。這種損失在出售後需要很長時間才能賺回來。
壹位汽車行業的資深媒體人告訴筆者，“不能把責任都推給廠家，因為賣車是壹件很有門檻的事情。以前是增量市場，投資人看到商機就沖進去。其實大部分都不知道怎麽賣車。經銷商要反思自己，是不是真的專業，服務是不是真的到位？”
▲日前，新京報曝出北京房山區上汽大眾北京恒興天成4S店和東風日產盛通專營店存在維修亂象。有分析指出，4S店鋪亂象壹直存在，主要是汽車經銷商幾乎沒有品牌效應，賣汽車品牌的目的就是賺錢。如果出了問題，承擔責任的是廠家。
做了六年汽車銷售員後，我辭職了。
新車價格倒掛也影響了汽車銷售收入。
李欣是壹名已經工作了六年的銷售經理。三個月前，她離開了雷克薩斯4S店，在奧迪4S店擔任銷售經理。但是她幹了兩個月還不夠，又走了。
李欣告訴我，三年前，她在壹家雷克薩斯4S店做銷售員，底薪2000元，壹個月能賣出12輛車左右。算上銷售提成，她壹個月大概能賺3萬元甚至更多。
這個收入水平並不低於普通廣州市民。在那壹年，求職者不得不依靠關系，甚至花錢在雷克薩斯4S店銷售。
然而，這樣的場景在2017左右壹去不復返了。這兩年，汽車銷售的傭金壹降再降。
“我每天都要加班到晚上9點，電話回訪客戶。雖然每個月還能賣出12輛車，但能拿到的錢還不到三年前的壹半，投資人要求越來越高，工資不增加，新車銷售提成又在下降。”跳槽後，李欣發現其他品牌的經銷店也是這種情況，感覺汽車銷售已經成了夕陽產業。
受市場飽和、新車價格倒掛、人力成本上漲等因素影響，目前賣車已經不是壹份好工作。
自救還是倒下？
但是，大環境不好，不是每個經銷商集團都開不了鍋。與鄭桐相比，梅冬和中升這兩家同樣專註於豪華車品牌的經銷商集團，卻逆勢增長，而且活得很好。
2019年，梅冬汽車總收入達到162億元，同比增長46%；凈利潤達到5.6億元，同比增長53%；4S門店數量也增加了近10家。中升集團方面，2019年，門店360家，總銷量45萬輛，新車銷售突破100億元，同比增長14%。
梅冬汽車的業績增長主要得益於其進壹步優化的品牌組合。盡管新冠肺炎疫情給2020年上半年的汽車市場帶來了巨大沖擊，但豪華品牌將在2020年上半年更快復蘇。
梅冬汽車半年報顯示，豪華品牌新車銷售收入占全部新車銷售收入的84.3%。其中，豪華品牌新車銷售收入同比增長365，438+0%，中高級車同比下降2%；豪華品牌售後收入同比增長22%，中高端品牌下降9%。
乘用車協會提供的數據顯示，2020年上半年，中國乘用車市場零售增速僅為-23%，而豪華車市場銷量達到654.38+0.04萬輛，同比實現654.38+0%的正增長，形成了豪華車獨有的增長特征。從市場份額來看，今年壹季度豪華車市場占比13.1%，二季度占比13.9%。今年上半年的平均份額比2015同期增長了7.5個百分點。
行業分析師夏凱認為，汽車市場已經進入以換購為主的消費升級階段，未來中國豪華車銷量將繼續上升，但這並不意味著豪華品牌是所有經銷商的救命良藥。鄭桐也有壹些奢侈品牌4S店，但仍然存在資金斷裂的情況。只有合理的品牌結構才是提高企業抗風險能力的必要條件。
同時，夏凱也表示，汽車行業的洗牌已經開始，戰火紛飛。如果汽車經銷商沒有遵循正確的品牌，他們只會被淘汰。
為什麽今年車商這麽慘？
壹個重要原因是整個車市進入了股市。經銷商可以通過代理權控制渠道“躺著掙錢”的時代已經壹去不復返了，但是廠家之前布局的產能還在釋放。在增量市場向存量市場過渡的過程中，沒有可持續的商業模式。在銷售考核和回款的壓力下，經銷商只能被迫采取降價促銷來爭奪客戶。
激烈的價格競爭帶來的是市場批零價格倒掛，於是出現了車賣得越多，經銷商虧錢越多的怪現象。對於經銷商來說，在提升自身服務水平的基礎上，推廣能夠吸引客戶並齊頭並進的業務類型和多項業務是有幫助的。
文字？|?陸曉峰
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