165438+10月15，在Aouita 11亮相後的專訪中，華為智能汽車解決方案首席運營官王軍表示，“說白了，我們只是提供部分零部件。”
有意思的是，相對於外界對車企靈魂的擔憂，王軍表示，SAIC壹直以來不僅與華為有合作，雙方都認為媒體誤讀了“靈魂論”。
同時，也沒有任何合作車企對華為的全棧商業模式以及車尾懸掛“HI”標識表示異議和拒絕。
其實從2019上海車展開始，華為就高調宣布進軍汽車行業。兩年多來，華為在與合作夥伴日以繼夜的討論中歷練“經驗”，明確形成了兩個定位——“幫助車企造好車”和“幫助車企賣好車”。
日前，在Aouita 11上，華為展示了華為Inside全棧商業模式的最新成果。
王軍對這個階段性成績很滿意，評價為“絕對國內領先”。
華為Inside的能力
“我們和長安合作的時候，只是想做壹個平臺。這個平臺可以為面向未來的軟件定義汽車不斷叠代。不僅是軟件，硬件也可以成為構建持續叠代的能力。”
王軍表示，在搭載長安奧威塔的華為Inside車型中，應用了華為智能汽車的全棧能力。它的核心是壹個名為iDVP的智能汽車數字化平臺。
根據官方公布的信息，iDVP具備軟件叠代、硬件即插即用、縮短整車開發周期的能力。王軍表示，iDVP相當於壹個底層的“大軟件操作系統”，更大的能力在於除了可持續叠代進化之外，還打通了智能駕駛、智能駕駛艙、智能車輛控制三個控制域。
“我們為每個領域都做了自己的操作系統(自動駕駛儀、智能駕駛艙等。).在這個操作系統之上，我們做了壹個操作系統來打通三個域。”
王軍說，目前國內還沒有人能像華為這樣做到這壹點。所以在智能汽車技術領域，目前華為肯定是領先的。
除了iDVP，華為Inside的“全棧包”還包括自動駕駛計算平臺、智能駕駛艙平臺、雷達、BMS電池熱管理系統等。
而且對於“全棧”能力的定義，王軍在采訪中做了壹系列的反問。
“大家都在做算法，但妳能做幾個計算平臺？”
“妳能做多少芯片？”“芯片上能運行多少操作系統？”
“有些仍然需要高精度地圖。幾個？”
“要做好自動駕駛，就得有傳感器。有多少可以做傳感器？尤其是對於激光雷達。激光雷達的性能指標能做幾個？”
“如果真的做全棧，可以算出全世界有多少。”
合作中沒有“靈魂樹幹”的顧慮。
但是“我肯定要發表評論。”
“後來，我在SAIC和許多人談過，包括陳虹主席。其實雙方包括我們的領導也有反映，大家的感覺是媒體誤解。”
對於今年6月SAIC董事長陳虹提出的“靈魂論”，王軍表示並不影響華為與車企的合作。也沒有合作車企反對或拒絕在車上使用“HI”標識。
因為王軍認為華為是元器件供應商。車企創造差異化的能力來自其他幾個方面。
“區別的核心是品牌，第二是它的造型，第三是汽車廠的基本造車能力，第四是妳的供應鏈，然後是妳的整體銷售能力，這是壹個端到端的能力。說白了，我們只是提供了壹些零件。”
王軍舉例說:奧伊塔11是SUV，極限福克斯阿爾法S是轎車。華為的激光雷達會根據這兩款車的外形，改變結構部件做出不同的搭配。
據了解，Aouita因為激光雷達的匹配改進，已經落後進度很久了。
華為BU於2019正式成立。和車企兩年多的合作感覺如何？采訪中，王軍總結了“經歷”二字。
“整個過程對華為來說是壹次體驗，因為我們壹開始真的不懂車，但是通過和這些車企的合作，對華為來說也是壹次汽車領域的經驗積累，真的幫助很大。”
另壹方面，王軍表示，華為在ICT領域的壹些想法與未來汽車發展理念非常接近，也能促進合作車企的成長。
王軍對兩年來的合作成果感到滿意。因為“無論是HI模式還是華為智選模式，都真正擺脫了傳統的供應商模式。”
如果說傳統的汽車供應商提供的是標準件，那麽在智能汽車時代，我們要結合每輛車的性能、配置、空間，做出各種定制化的零部件。
王軍說，“華為高成本的人力投入，每壹塊都需要定制。如果最後車賣不好，我的投入就白費了，我壹定會提意見的。”
所以虎威Inside的重點不僅僅是整個棧，更是雙方深度定制化的合作。
如此深入的合作也是虎威Inside模式只選擇三家國內合作夥伴的原因。因為“投入太多”，“我做不了。”
“板凳要能冷坐10年”
“國內汽車產業鏈很不完善，整車產業鏈更是難以打造。我們希望華為進入這個賽道後，能為我們在產業鏈上的貢獻添磚加瓦。”
王軍表示，相比手機產業鏈，汽車產業鏈不僅復雜得多，而且對汽車級產品的認知也非常深。此外，國內汽車產業鏈有待完善。這些現狀對華為來說也是機遇。
華為汽車相關業務分為兩部分:壹部分是供應商角色，即王軍負責的智能汽車BU業務；另壹種是利用華為的渠道幫助車企賣車。屬於華為消費者BG。
其中，智能汽車BU的業務定位可以理解為兩部分:壹是華為Inside的全棧業務模式，二是tier1或tier2的傳統供應商業務模式。
目前華為作為tier1和tier2，在智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動汽車、智能網聯、智能車雲、傳感器甚至熱管理系統等方面，都有來自國內外的定點合作夥伴(10到70家不等)。
采訪中經常被問到，華為在自動駕駛領域的合作最不深入。除了國內的長安、BAIC和廣汽，還有壹家國外的車企。為什麽只有四個？
王軍表示，“因為自動駕駛的投入非常大，現在我有1000多名R&D人員。真的可以說是沒日沒夜的工作。”
除了人力物力的巨大投入，王軍認為自動駕駛“絕對是壹場長跑”，未來真正能活下來的人並不多。
“並不是說冷板凳可以當10年的冷公司。我覺得真的做不出好產品。就像我們老板說的，這個行業不是饅頭，而是壹鍋出來的誇。這需要長期的戰略耐心。”
寫在最後
屍體是誰？靈魂是誰？競爭對手是誰？誰是合夥人？
在智能汽車的巨大浪潮下，大家在爭先恐後沖在最前沿的同時，也在努力定義自己的角色，確定其他玩家的角色。
但最有爭議的角色可能是華為。
其實比起造車，在缺口更多的供應鏈上深耕可能更難。
有人說，華為壹向高調，野心勃勃。采訪中，王軍並沒有否認“野心”。
然而，為了探索壹種適合智能汽車的合作模式，華為在兩年多的時間裏，在與車企的謙虛謹慎的合作中吃了不少苦頭。
華為能否把自己打磨成壹把無敵利劍，成長為中國的“博世”，只有時間才能揭曉。
或者說，妳還覺得華為能造車嗎？