尼采《偶像的黃昏》裏的這句諺語，現在很多中國人都有——凡是殺不死我們的，最終都會讓我們更強大。但是，對於剛剛經歷過心碎的人來說，心靈雞湯無論如何是不能聽的。
“這些道理沒用！”小熊在微信上打出的字，我卻“看到”了咆哮的聲音。“妳沒有親身經歷，根本不知道痛苦！”
每個商店在2月份損失了20多萬元，目睹親戚朋友無法抵抗疾病的肆虐，在城市關閉後無助地走向洞穴...他的經歷是成千上萬江城人的縮影。面對“壹切都會好的”“我們還有希望”的勸說，排斥性的反彈也就不難理解了。“苦難最大，受害者第壹”。互相安慰的朋友自然不會介意小熊的怨恨和憤怒。
“妳以後會做什麽？”這個現實不得不考慮，太多的經銷商正在逃離這個行業。
“就是這樣。”
“還在做？”
“先堅持做下去。”
我在輸入框裏打了壹個字，想了想，刪了。我決定等貝爾冷靜壹段時間後再告訴他:
“畢竟妳還是選擇繼續前進，這恰恰是最好的路徑。汶川大地震以來，我們都熟悉壹個提法:富國有多難。汽車作為國家的支柱產業，為什麽不能以同樣的視角看待每壹次不可抗力的災難測試？就像‘建設偉大的祖國’壹樣，不需要每個人都壹直談論它、思考它，而是在他們可能沒有意識到的步伐中，行業在前進，國家在進步。”
會給行業帶來更多的進化驅動力和進取意識，考驗內生實力，加速優劣勢選擇，還有3月11地震後日系車復興等參考示範。“創業有多難”不僅僅是壹句安慰的話。
災難和苦難的意義從來不缺少安慰和鼓勵的歌曲。荀子有雲:未寒之時，不知松柏；認識壹個紳士並不難。“站著說話不腰疼”的冷眼可以冷笑安慰和鼓勵，生活的現實最終會選擇能從災難中重新站起來的積極勇者。
關鍵是，誰能堅持到最後？
史無前例的停擺，處於生死邊緣
幾十年來，全民意識到自己比以往任何時候都更接近生死的邊界。
從65438+10月23日，武漢全城封殺，很快自我封殺席卷全中國。當國家的軀體休眠，城市的血液流動幾乎停滯，繁榮轉化為簡單化，大年初壹的慶祝被謹慎和內心的恐慌所取代。
儲存食物和水，把房子關著，感到害怕...這些特征能讓人們聯想到早期全國為了阻止病毒傳播而自我封閉的場景？於是，國家也不怕用那個令人恐懼的詞，把這種病毒引發的對抗定義為——“人民防疫戰爭”。
全民開始緊急關註口罩的購買、驗收和佩戴，第壹次帶著恐懼自覺認真地洗手；從家人團聚，切換到親自下廚，網上聚會；當我拿出手機，最習慣性查詢的信息是我不關心的“疑似”和“證實”數據這幾個字；甚至憤怒的焦點都轉向了壹些機制的緩慢和被懲罰的懶惰政客。17互聯網的飛速發展，讓新冠肺炎在煽動輿論方面比非典有效百倍。
既然是戰時，整個汽車行業從制造端到銷售端，整個供應鏈都停了也就不足為奇了。分割線的兩端，不僅分割了物理安全，也分割了行業的生存。
壹個朋友的姐夫曾經是SAIC大眾安亭工廠沖壓車間的合同工。去年年底，在公司削減開支的浪潮中，他丟掉了工作。他剛剛得知，那些沒有被裁掉的工人的命運並不太好。“工廠壹直無法復工，底薪被砍了15%。據說管理收入下降了40%。有的人直接打算出去走走，於是辭掉工作。”他面無表情，也許更關心他們還沒有解決。
幸運和不幸總是需要對比的。北京、上海、廣州的疫情防控形勢較好，本土車企可謂“相對幸運”。張文泓最壞估計的“申城8萬人被感染”實際控制在300多人的水平，所以截至2月29日，上海規模以上企業復工率達到94.5%。然而，疫情重災區湖北省的日子比其他省份至少要難熬兩個月。
湖北具有汽車大省的地位，2019年占全國汽車產量的8.8%(全國第四)，汽車制造業規模以上企業1482家；武漢曾有“中國底特律”之稱，有7家整車廠/500多家零部件企業，生產37種汽車車型，總產量超百萬輛；但此時，這樣的光環意味著停機下的更高損失。
湖北以外的車企2月17開始復工，但研究班次和實際生產調度，還遠遠不正常。因此，在無法重置的2月，全國乘用車產量、批發銷量和零售額分別同比下降80.6%、78.5%和82.0%，創下了前所未有的下降記錄，從200萬輛跳水至20萬輛。尤其是2月第壹周，與2019同期相比，下降了95%，甚至略高於2018的1%。
全年會有多糟糕？相關部門和分析機構給出的數字，壹次次讓人脊背發涼:
IHS？markit:2020年受疫情影響，中國汽車產量將減少654.38+0.7萬輛；
LMC？汽車:今年全球銷量預期下調350萬輛，中國占壹半以上；
廣州市工業和信息化局中小企業局局長葉華東估計，壹季度汽車產量比原計劃低25萬輛左右，影響產值300億元。
……
面對2月業績直接下降壹個數量級，經銷商的焦慮比廠家更直接。在疫情稍微得到控制的時候，我們汽車公社的記者團隊對京滬兩地的4S門店進行了實地調查，再加上更多異地遠程反饋，* * *畫出了疫情下的經銷商圖。
壹方面店鋪關不了，或者復工延遲。另壹方面，居民自我封閉，無法到店看車，上牌手續趨於停滯。雖然直播和網絡銷售壹度成為熱詞，但由於消費者習慣、汽車商品屬性、經銷商缺乏直播經驗等因素，往往會出現雷聲大雨點小的情況。
從上海東部的五角場，到西北部的嘉定，甚至遊客聚集地閔行的春春路，幾乎所有的4S商店在關閉三周後都在沈默中開業。從奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，甚至豐田、本田、大眾等實力雄厚的合資車企，這個春天都顯得特別格格不入，空蕩蕩的展廳，零星的銷售人員，大量被灰塵覆蓋的新車。與3月初相比，上海汽車經銷店的客流正在逐漸上升，這反映了其他城市復蘇的滯後性。
供應鏈面臨雙重壓力。零配件的供應不僅直接關系到汽車廠能否安全度過疫情期，也決定了目前大小供應商灰暗的未來。
根據中國汽車工業信息網的數據，目前全國共有超過65438+萬家地方汽車零部件企業。這些零部件公司創造了全球80%以上的汽車零部件。僅湖北就聚集了近500家跨國零部件巨頭和當地中小型供應商企業，如博世、德爾福、法雷奧、弗吉尼亞、偉世通、琥珀等。疫情下，訂單和人力短缺，供應商和主機廠壹樣，普遍延遲施工，減少班次。類似法雷奧湖北工廠關閉到2月13，已經是比較好的情況了。
嘉定壹家線束供應商的中層管理人員告訴汽車公社:“2月份復工率在60%左右，湖北的工人都回不來。現在管理層必須管理生產線。後面市場線束供應不足，但是有訂單，但是上哪找技術工人？”2、3月份需求不足，4、5月份可能會有上遊供應商和主機廠訂單積壓。開工率的嚴重波動讓公司很緊張，尤其是考慮到賬期長、付款慢造成的波折。“我只能安慰自己，至少比湖北的同齡人強。”
供應鏈的停止對零部件企業是致命的打擊，對車企也是出血的傷口。
北京奔馳致函天津市武清區市政府，請求批準供應商復工，並提到了供應中斷的量化損失:“(備件)安全庫存只有壹天的話，壹旦停產超過壹天，北京奔馳將停止生產。如果北京奔馳不能在2月10復工，每天經濟損失將超過4億元。”現代汽車韓國蔚山工廠面臨停產5天的風險，預計損失至少6000億韓元(約合人民幣35.2億元)。
陰暗的數字，慘淡的例子，唱爛歌，哀嘆都是容易的，但對於整個行業來說，生死懸崖的局面需要更多的思考和行動。
從10年3月，14方艙醫院全部宣布“關閉”，到國內外疫情逆轉，再到奧迪ag負責人迪斯披露“現在只有中國業務有營收”，國戰“疫情”。汽車市場的走向是什麽？這個問題恐怕不應該只是籠罩在陰霾中。
加速洗牌，禍福參半。
幸運並非沒有恐懼和煩惱；厄運絕不是沒有安慰和希望——但並不是每個人都知道培根在說什麽，尤其是說到事情的時候。每壹次災難的影響，在國家運動和工業的畫板上，描繪的絕不是單調的下降曲線。
惡在短期內增加了創傷和心悸，在長期內帶來了辯證逆轉和洗牌分化。所以，知其不為而為之是福，這次的新型冠狀病毒也不例外。
反轉，首先來自於“上下”。車市的利好和利空因素並不是壹邊倒的壓制局面，而是壹個蹺蹺板的局面。
3月初出現初步反彈，部分4S店人氣開始旺盛，部分車企銷量回升較快。當然，鑒於市場慣性、復產快而需求釋放慢、就業人口結構性變化等因素，對“報復性反彈”應持謹慎樂觀態度。
疫情爆發後，公交車暫時停運會強化消費者對私家車需求的認知。在“避開危險區域”的意識下，會有更明顯的自由行需求，所以疫情會促進首次購車者購車，而中國車市持續下滑的重要原因之壹就是首次購車需求的沈寂。“災後及時消費”的心理確實存在，短期內對市場有壹定的推動作用，但在餐飲、旅遊行業較為明顯，對汽車等大宗消費作用相對較輕。
政策支持已經迫在眉睫:以佛山為代表的壹系列城市開始出臺汽車消費刺激政策；2月16日，《求是》發表最高言論，鼓勵汽車限購地區適當提高汽車號牌額度，帶動汽車及相關產品消費。以限購八城為例，2019年乘用車零售量為289.65萬輛。如果能全部放寬，有望釋放20%或58萬輛乘用車的新增需求。
反轉也體現在“進退”上。外在的壓迫往往能導致內在能量的爆發，同樣的場景在歷史的長河中已經多次上演。
“災難是進化的重要前提”，永遠不能指望“無敵洋病人”能在未來建立豐功偉績。新冠肺炎的肆虐讓很多人第壹次發現，原來的庫存在壹定條件下是好事，合理的庫存水平並不是唯壹的；也讓很多整車企業和經銷商緊緊抱成壹團，壹團同袍氛圍；也加速了汽車產品自身形態和生產物流模式的進化，所謂的N95級空氣凈化能力和自動物流車成為疫情期間的熱搜詞。
我們在店內調查的過程中，店員頻頻以感激的口吻講述汽車廠的扶持策略，還是第壹次。比如沃爾沃、奧迪、北京現代等品牌取消了2月份的銷售目標考核，甚至直接給經銷商員工發放人員補貼。“我們最欣慰的是廠家加快了返利支付的速度，延長了優惠支持市場和售後服務支持支付的松綁政策，增加了對經銷商人員的專項激勵政策”，壹位壹汽-大眾經銷商告訴記者。
至於“中外”反轉，疫情毋庸置疑，汽車行業也會跟進。除了反轉的性質，也是另壹個維度的變化——洗牌分化。正如英國學者、傳教士托馬斯·富勒(Thomas？富勒)說過:苦難磨煉壹些人，毀滅另壹些人。
在韓國勉強熬過病例爆發高峰的同時，意大利和伊朗的發病率和死亡率遠高於中國，美國和日本的病例數上升趨勢也不容樂觀。尤其是在美國，有壹片疑雲。就連美國疾病預防控制中心也無法確認導致數萬人死亡的流感中有多少是新冠肺炎病毒。
這場疫情對汽車行業的影響早已波及海外。韓國車企87%的線束零部件來自中國，即使立即擴大本土和東南亞線束產能，也只是中國的20%至30%；據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口的汽車零部件中，約有37%是從中國進口的。據悉，中國產零配件供應短缺可能導致現代和起亞韓國減產5萬輛，損失高於1萬億韓元(約合人民幣58億元)，而豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家跨國汽車公司的海外工廠也面臨停產風險。
歐洲汽車公司不能置身事外。惠譽評級(Fitch Ratings)指出，德國汽車公司和供應商受到的沖擊比其他歐洲汽車制造商更大，因為它們依賴供應商在中國(包括湖北省)的工廠提供的零部件和生產設備，尤其是剎車和電線。大眾、通用、日產、三菱、雷諾和本田可能受影響最大。
分化的角度足夠驚人。2月份合資車企下滑幅度超過了庫存相對充足的自主品牌，因此中國本土車企批發銷售市場份額重回50.5%(但零售仍在40%)，創5年來新高。強勢的自主品牌，如吉利、長安、奇瑞、傳祺，跌幅低於大盤，有效推動了份額的提升，弱勢的，如海馬，則殘忍的交出了0的空白卷。
隨著SAIC-大眾銷量暴跌近90%，拉低德系銷量份額，日系在市場份額上再次逼近德系，而豐田和大眾在2月份的差距是前所未有的——65，438+08，785輛比23，65，438+065，438+04輛少了20%，6月份大眾的數量高於豐田。
強者站立，弱者崩潰；自主分化，頭部集中；德軍相持，日軍進攻，這種馬太效應的趨勢並沒有在疫情下被稀釋，反而被放大了。
不同的區域市場和細分市場可能面臨不同的動力:中西部地區會因為實際需求而逐漸恢復購車需求，SUV更能滿足需求；疫情推動的首次購買更側重於年輕人和入門級車，有利於自主品牌；大城市受疫情影響嚴重，新能源汽車拖累更顯著。
非黑即白，辯證法始終貫穿於每壹個矛盾之中。
誠然，不利因素也會讓我們謹慎對待市場預期。疫情給假日經濟帶來了巨大沖擊。有人估算，僅旅遊、餐飲、影視行業就將損失近萬億產值，尤其是第三產業覆蓋的4億從業人員。因此，大部分消費者短期收入將面臨下行壓力，消費意願也將消退。然而，考慮到我們對國家長期宏觀經濟表現的信心，我們更希望市場能夠在不久的將來觸底，盡管上半年幾乎不可能出現壹個月的同比增長。
根據汽車公社基於乘聯會數據做出的測算，全年乘用車零售量下降7.9%至65，438+0.904萬輛，其中5-2月預計同比增長6.65，438+0%，受訂單積壓和激勵政策推動，壹季度虧損將“部分彌補”。
中國汽車，創業有多難。
令人欣慰的消息還在傳來。
3月9日，中國汽車工業協會統計了鄂外300多家汽車制造商和零部件制造商的復產情況。目前已有90%以上恢復生產，工人復工率達到80%。湖北省內等待復工的企業，最快也可以在3月11復工。中國汽車工業的活力和復蘇勢頭蓋過了悲觀的預期。
生死，催發深思；分化促進進化。
蘇格拉底曾以睿智的眼光看待這種聯系:“在死亡的門口，我們應該考慮的不是生命的空虛，而是它的重要。”在懸崖邊走了壹圈的中國汽車產業，不僅僅被視為純粹的拖累和挫敗，更是“創業有多難”的另壹種體現和積累。
身處其中的承壓者再怎麽痛苦，他們的憤怒、怨恨、謾罵再怎麽被我們理解和憐憫，都改變不了中國汽車在風雨中前行的客觀趨勢。畢竟“中國”和“汽車”這兩個元素的分量是無法比擬的重，所以國家要繁榮，產業要發展，難度很大。
災難不能打敗中國汽車。
毋庸置疑，這個人口最多、國土面積第三、世界上最古老的文明古國之壹，在當代水平上鮮有敵手:中國擁有41個工業大類、207個工業大類、666個工業小類，形成了獨立完整的現代工業體系，是世界上唯壹壹個在聯合國工業分類中擁有全部工業大類的國家；2019是制造業產值達到世界第壹的第十年。早在2017年就超過了美、日、德制造業產值之和。
在“不勞無獲”的制造業分類下，汽車行業是最具杠桿效應的支柱。它和房地產壹樣，關系到無數上下遊產業，是政策調控經濟必不可少的重點領域。就像工業企業轉做口罩壹樣，上汽通用五菱和比亞迪走在了前面。什麽？從熟練工人的數量，先進的設備和車間，調度效率來說，很難有合適的。
當這兩個元素融合成“中國汽車”時，這四個字背後強大的內生力量——完整的制造體系、巨大而多樣的市場需求、和平而不屈不撓的民族精神——已經遠遠超出了大多數人的理解和想象，賦予了它們堅實的基礎。
裏皮最近在壹次采訪中的妙語充滿了復雜的感情:“我在中國生活了八年，與那裏的人們進行了深入的交流。我知道當中國人下定決心做壹件事的時候，除了足球，執行力是驚人的，所以中國現在可以很好地抗擊疫情。”暫且不考慮與國足有關的嘲諷，這段話準確地指出了中華民族精神的力量，從長遠來看足以戰勝疫情，振興汽車工業。
從決策到凝聚，中國的制度和機構在全球效率上是獨壹無二的。雖然還存在壹些被詬病的“制度問題”，但總體來說，它是唯壹能夠支撐如此龐大國家運轉的制度。為什麽很快就能看到疫情的曙光？只比較了新冠肺炎的核酸檢測費用:
中國:公立醫院40元/人，第三方機構< 160元/人，醫保患者免費；
美國:每人3270美元(約合人民幣2.3萬元)；
日本:65438+萬日元/人(約合人民幣6450元)；
韓國:65438+萬韓元/人(約合人民幣600元)；
……
雖然國家監管和國家體制聽起來不像“自由市場”那樣討壹些知識分子的歡心，但別忘了，為了應對沈重的打擊，美國的房地美和房利美也不得不復制中國的“今夜我們都來自中國”的模式。
此外，災難加強了篩選，物競天擇的模式令強者脫穎而出，弱者消失，資源得到集中優化，為行業帶來更多的進化動力和進取意識。
前文已經準備了分化反轉的描述，海外其實也有類似的先例。2011東日本大地震後，豐田被拉出當年全球銷量前三，但其不斷優化供應鏈，開始降低成本，很快重回冠軍寶座。
中國汽車工業在世界上的地位極難被取代，不僅僅是因為每年2500-3000萬輛的銷量。如上所述，全球80%的零部件都是在中國生產的。海關總署2019數據顯示，去年中國汽車零部件企業出口額超過600億美元，其中外資企業在華子公司出口占40%。
東南亞進口替代？產能轉移？無論從短期還是長期來看，這都不容易。如果是短期應對突發事件，比如湖北暫停線束和剎車供應，拖累了全球車企海外工廠的產量，但剎車生產需要大型專用混煉設備和專用鑄件，轉移難度大。如果是長期視角的產能遷移，最終很可能只是去除了價值鏈末端的組裝環節，而整個供應鏈仍然嚴重依賴中國。就像越南手機產能壹樣，每年從中國進口的零部件居高不下，導致長期貿易逆差。
中外疫情的逆轉甚至會部分抵消中國經濟在新冠肺炎遭受的損失。
逐利資本總是呈現“地震效應”。地殼運動使壹些地區凹陷成窪地，這可能使其他地區隆起成山峰。就像疫情期間a股上漲壹樣，畢竟沒有其他更好的資金去向。如果其他國家陷入不利境地，中國可能只是吸引更多投資。從這個意義上說，下半年國內經濟將獲得機會，政府剛剛公布的新基建投資有望推動經濟上行。
泰戈爾在《飛鳥集》中寫道:“是大地的眼淚使她的微笑保持青春。(它？是嗎？那個？眼淚？的？那個？地球？那個？保持？她嗎？微笑？在？布魯姆。)“新冠肺炎疫情把整個國家困在家裏，這是壹個深入思考苦難的禍害如何轉化為財富的機會。
金融風暴，非典疫情...而今天的新冠肺炎，中國的汽車工業永遠不會被災難擊倒，哪怕是迷茫和遍體鱗傷。畢竟，創業有多難，都將成為不夠完善的中國汽車工業走向理想彼岸的歷程，在歷史上寫下越挫越勇的篇章。
本文摘自《汽車公社》雜誌3月刊封面故事。
文字/石筆
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本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。