其他國家只有研發生產中小型運輸機的能力。中小型運輸機在載重和航程上已經不能滿足大國軍隊的需求。目前，很多發達國家，或者說有壹定實力的發展中國家，都在通過自主研發、引進仿制或者直接購買等多種方式來擴充自己的航空運輸實力。自行研制大型軍用運輸機難度很大。現在只有財大氣粗的美國能順利完成新型大型運輸機的研發。歐洲國家對A400M的資金和訂單數量爭論不休，俄烏聯合研發國安-70運輸機更是舉步維艱。直接采購是快速形成戰鬥力的最佳方式，但這意味著國內軍隊的戰鬥力將在很大程度上受制於國外。而且僅僅是采購，就需要花費巨額外匯才能形成足夠的戰鬥力。顯然，引進和仿制國外先進的大中型運輸機已經成為其他大國的唯壹選擇。
在現有的大中型軍用運輸機中，俄羅斯伊爾-76和俄烏聯合研制的安-70是引人註目的兩個優秀機型。如果不考慮美國的軍用運輸機型號，可以說這兩個型號是其他國家唯壹可以引進和仿制的大型軍用運輸機。伊爾-76是伊留申航空聯合體於1974年研制成功的大型運輸機，在載重等指標上與美國C-141相似。安-70是俄羅斯和烏克蘭在1994年聯合研制的中型運輸機。目前由於種種原因，研制工作停滯不前，能否進入俄羅斯和烏克蘭軍隊還是未知數。安-70是上世紀末代表運輸機最高技術水平的機型之壹。其最大起飛重量為130噸，最大商用載荷為47噸，載荷為17噸時可飛行8000公裏。采用了螺旋槳風扇發動機、碳纖維塑料基復合材料、先進航電系統等技術。
要比較伊爾-76和安-70，首先要認識到這兩種機型不是壹個時代的產物，技術水平有明顯的差異。伊爾-76的研制始於20世紀60年代末，原型機於1971首次試飛。1975後交付蘇聯和蘇聯民航。到1997年底，伊爾-76已經生產了950多架，是經歷過阿富汗戰爭考驗的非常成熟的大型運輸機，已經出口到世界上很多國家，包括中國。有壹定基礎的國家，如果引進仿制的伊爾-76，可以在短時間內建立自己的大型運輸機群，盡快形成戰鬥力。相比之下，安-70還處於原型機試飛階段，遭遇了俄羅斯和烏克蘭經濟低迷、原型機墜毀等挫折。近幾年不可能批量裝備部隊。然而，任何事情都有兩面性。安-70雖然還不成熟，但代表了目前運輸機最先進的科研生產技術。這種模式的引進和模仿，可以把引進方的科研、生產和裝備水平提高到目前可能達到的最高水平。
比如安-70最獨特的部分——4臺д-27發動機和SV-27對轉螺旋槳風扇——就有很大的進口價值。槳扇是介於螺旋槳和渦扇噴氣發動機之間的壹種高亞音速推進方式。是近幾年才進入實用化的先進技術，美歐等國對其進行了深入研究和試制。其優點是推進效率和燃油消耗率明顯優於傳統的螺旋槳、渦槳或渦扇發動機。安-70以最大巡航速度飛行時，油耗比使用傳統噴氣發動機的同級別運輸機少20% ~ 30%，明顯優於伊爾-76。安-70采用超臨界翼型、先進的電傳操縱系統和數字航電系統，並配備先進的電子對抗和自衛設備。西部機載電子設備可選，駕駛艙使用多個多功能六色顯示器。但伊爾-76的航電設備相當老舊，只有最新的改裝才能勉強達到安-70相應系統的水平。綜合來看，安-70確實比伊爾-76領先20年。
安-70還擁有世界先進的制造技術。機身使用的碳纖維塑料基復合材料幾乎占到重量的24%。不僅整流罩等次要部件采用復合材料，平尾、垂尾、襟翼等主要部件也采用復合材料。安-70配有專門的地面維護綜合設備。飛機著陸後，計算機可以分析來自大約8000個機載傳感器的信息，確定所有系統的可靠性，顯示故障，並通知地面人員故障排除方法和所需的備用設備。為了進壹步提高競爭力，俄羅斯和烏克蘭已經計劃研制安-70-100，將現有的五人座艙改為兩人座艙，更換已經達到西方先進水平的機載電子設備，進壹步提高發動機的平均無故障時間。在這些方面，被1970的技術水平限制的伊爾-76是無法比擬的，這種飛機的機組人員甚至多達7人。從表面上看，這些差異似乎並不影響運輸機運輸貨物的能力，但在用戶手中，安-70的技術優勢將通過全壽命周期成本低和滿員來體現。順帶壹提，中國的運-8F400和F600的改裝實現了三人制和二人制，說明俄羅斯和烏克蘭的軍事技術並不是在每個領域都占據領先地位。
筆者認為，引進仿制國外運輸機的最終目的是在將國外先進技術轉化為國內科研、生產和裝備能力的基礎上，進壹步自主研制新壹代飛機，從而徹底擺脫依賴技術引進的尷尬局面。因此，筆者認為，有壹定實力的發展中國家應該引進高仿起點的安-70，盡可能縮短與先進國家的差距，盡快實現具有世界先進水平的軍用運輸機的自主研制。安-70引進仿制成功後，進口方民用運輸機的研制能力也將得到質的提升。軍用運輸機和民用運輸機雖然差別很大，但相關技術是融合的。在了解了安-70這種推進方式先進、電傳操縱、復合材料先進的新型運輸機後，我們可以直接研制相應的先進民用貨運機型，然後將相關技術轉移到大型民用客機的研制上。這個過程必然是漫長而艱難的，但完成後，進口方將獲得完善而系統的大飛機研制能力，可以將航空科研的巨額支出轉化為航運市場的巨額收入，從而形成國內航空工業良性循環的有利局面。另壹方面，即使仿制了伊爾-76的最新改型，花費了大量的人力物力，生產出來的大型運輸機仍然落後於世界先進水平10到20年。要趕上，只能再推出新的先進機型，這將是壹個無解的死循環。
從具體性能來看，安-70的空重和體積屬於中型運輸機的水平，所以運載能力不如伊爾-76這種大型運輸機。伊爾-76的最新改型伊爾-76MF，最大起飛重量約為安-70的35%，空重約為1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40多噸，接近大型運輸機的水平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800公裏，安-70可攜帶35噸貨物飛行3800公裏。伊爾-76MF采用新型PS-90A渦扇發動機，燃油效率提高15%，但燃油消耗率仍不及安-70渦扇發動機。伊爾-76的最大速度約為850 km/h，安-70在大幅降低油耗的前提下，最大速度仍為800 km/h，接近噴氣式運輸機。
伊爾-76MF的貨艙可容納壹輛T-72坦克或三名BMD-3傘兵，這是較小的安-70無法相比的。但伊爾-76的貨艙寬度和高度都小於安-70，尤其是寬度小於3.5米，主戰坦克略大於T-72時，很難與艙壁保持足夠的安全距離。狹長的機艙也使得伊爾-76的載重能力無法得到充分發揮。比如攜帶多架不同尺寸的貨物，即使總重量不到40噸，也要充分考慮到機艙內載重不均可能帶來的問題，甚至需要安排兩架伊爾-76來運輸這些貨物。雖然安-70的載重量也難以滿足運載主戰坦克的需要，但其貨艙寬高4米，可以運載伊爾-76無法運載的大型貨物，比如相對高大的戰車。同時，寬敞的機艙也方便安排許多不同規格貨物的位置。從這個角度來看，伊爾-76MF貨艙寬度和高度的劣勢很大程度上抵消了其相對於安-70的優勢，甚至難以滿足客戶的基本需求——試想誰會願意引進壹架不能搭載國產坦克的外國運輸機。攜帶傘兵的時候，兩種型號沒有太大區別。伊爾-76無需改裝可搭載120傘兵。安-70可搭載110傘兵，在貨艙增加隔間後可搭載300名全副武裝的士兵。有壹定基礎的大國在成功引進仿制安-70後，通過進壹步的合作和自研，有望研制出可搭載先進主戰坦克的改進型安-70。當時，如果需要在戰爭中為壹個裝備重型裝備的師級單位提供快速及時的空中機動，只有80 ~ 100架自產的安-70及其改型，配以適當數量的中小型運輸機才能實現。
伊爾-76和安-70都具有良好的起降性能，能夠適應跑道粗糙的壹線機場。安-70只需要600 ~ 900米的未鋪設跑道即可起降，壓力極限僅為5 kgf/cm2。在這種條件下，安-70可以攜帶25噸貨物起飛，航程仍可達2000公裏左右。相比之下，伊爾-76作為大型運輸機，對跑道長度和表面承載能力的要求更高，適應性不如安-70。尤其是重量和體積都有所增加的改進型伊爾-76MF，起降距離是不能和安-70相比的。伊爾-76和安-70都配備了較為完善的裝卸自動化設備，因此對機場維護設施的要求並不多。而安-70在維護和故障檢測方面更有優勢，因此對不同級別機場的適應性更強。
最後，要充分認識到引進仿制安-70過程中會遇到的巨大困難。筆者認為，壹個發展中大國，經過幾十年的努力，已經具備了相關的基礎和技術。假設進出口雙方能夠有效溝通，充分合作，開發工作沒有不可克服的困難。相反，俄羅斯和烏克蘭在安-70上的糾葛尤其令人擔憂。隨著俄羅斯和烏克蘭經濟的不景氣，安-70能否在本國生存仍有疑問，因為研制者拿不到足夠的研究資金，軍方用戶拿不到足夠的采購資金，以及試飛中的墜機事件。D-30發動機本身存在隱患，能否達到西方嚴格的發動機排放標準值得懷疑。隨著國際油價的穩定，螺旋槳-風扇推進的經濟性不再突出。各種困難也導致俄烏爭端不斷。例如，2003年4月，俄羅斯國防部公開宣布正式放棄安-70，自行采購伊爾-76MF和圖330運輸機。這種說法雖然只是俄羅斯和烏克蘭在各自責任和風險上討價還價的壹招，但確實讓開發商和感興趣的外國客戶捏了壹把汗。筆者認為，俄羅斯和烏克蘭為安-70投入了大量的人力物力，項目已經開花結果。可以說離成功只有壹步之遙，兩國都不願意也不可能放棄這個項目。要解決雙方的爭議，比較合適的方式是引進外資和科研力量，共同承擔責任和風險。此前，印度已表示有興趣參與安-70項目，而中國在運-8的改裝方面與烏克蘭有深度合作，安-70原型機也曾前往珠海進行現場推廣。這兩個國家的實力可能成為安-70項目成敗的關鍵。
綜上所述，安-70在最大載荷等壹些性能指標上不如伊爾-76，但在更多方面具有明顯的跨越式優勢。換句話說，安-70不是太好，而是伊爾-76太老了。因此，如果發展中國家需要引進和仿制國外先進運輸機，形成自己設計制造大型運輸機的能力，那麽安-70將是最佳選擇。
註:目前，由於俄羅斯和烏克蘭缺乏資金，安-70項目深陷困境。2006年，俄羅斯正式退出安-70的研制。
據俄羅斯媒體近日報道，烏克蘭-俄羅斯安-70項目小組會議於8月1日在烏克蘭首都基輔結束。據與會者透露，俄羅斯可能在2009年恢復對安-70軍用運輸機項目的資助。俄方初步準備繼續與烏克蘭在這壹項目上合作。
專家認為，承認安-70項目的所有權是合理的。因此，修訂1993年簽署的An -70項目協議的問題將被列入2008年9月在莫斯科舉行的俄羅斯-烏克蘭經濟合作政府間委員會會議的議程。
為完成安-70軍用運輸機制造項目的科研和實驗設計，需要6543.8+0.3億美元。根據現有合同，俄烏之間的資金分配是1: 4。
烏克蘭國防部長尤裏·埃哈努羅夫(Yuri Ehanurov)去年3月31日在基輔舉行的新聞發布會上宣布，烏克蘭和俄羅斯有意於2008年恢復在安-70軍用運輸機生產項目上的合作。
Ehanurov指出，在2008年2月與俄羅斯政府代表的最近壹次會晤中，俄方宣布將繼續為安-70運輸機生產項目提供資金。目前，俄羅斯和烏克蘭已經達成協議，繼續投資安-70運輸機生產項目。
另據報道，烏克蘭國防部新聞局宣布，烏克蘭和德國在制造安-70運輸機計劃的夥伴關系中利益壹致，兩國國防部門有可能就安-70計劃積極協調合作。
烏克蘭國防部長尤裏·埃哈努羅夫表示，兩國國防部將提議在安東諾夫航空科技綜合體舉行會議，以吸引對生產安-70運輸機感興趣的德國企業。目前歐洲正在研究未來吸引安-70參與北約和歐盟空運行動的可能性。
據專家估計，在最近的10年，航空運輸市場大約需要900架新的安-124-100m-150、安-70、C-17和A-400M運輸機。
報道稱，根據2001年簽署的合同，基輔阿比安特種航空工廠目前正在為烏克蘭國防部組裝首批5架安-70。由於對該項目的財政支持中斷，前兩架飛機的交付時間從2006年改為2009年。此外，烏克蘭還準備推出商用安-70，即安-70-100中程運輸機。
安-70運輸機是烏克蘭安東諾夫設計局研制的四引擎寬體中型運輸機，用於替代空軍仍在服役的安-12運輸機。開發始於1975。起初，它由俄羅斯空軍資助。1992年轉給烏克蘭政府提供開發費用。1994，12，16，首架原型機首飛。1995上，飛機與安接通。安-70采用傳統的上單翼、超臨界翼型、微後掠翼和尾翼布局，采用電傳操縱。機身約28%由復合材料制成，設計壽命為25年20000次著陸，45000個飛行小時。目前的類型有:安-70軍用運輸機型；安-70T，商用運輸機型，類似安-70；安-70TK客貨兩用機型，座椅可拆卸。以下內容適用於An -70。
動力裝置為波羅斯“進步”機器制造設計局四臺10，290千瓦(14000馬力)D-27渦槳發動機，出口采用CFM56-SAI渦扇發動機。駕駛艙是三人機組(兩名飛行員和1飛行工程師)和壹名裝卸工。前機身配備兩個貨艙裝卸工座位，可運輸PA-5.6剛性托盤、PA-3/-4/-6.8柔性托盤、UAK-2.5/-5/-10集裝箱、散貨和易腐食品。
主要機載設備包括飛行數據、導航和無線導航系統，符合ARINC700的要求。多通道數據接口相當於美國1553B，配備高頻/甚高頻電臺、飛行管理系統、彩色數字陰極射線管顯示器等。，符合國際民航組織IIa級和IIIa級氣象條件的著陸要求。
尺寸:
翼展44.06米，機長40.25米，飛機高度16.10米；貨艙長×寬×高18.6米×4.0米×4.1米。
重量:
正常起飛重量112000公斤，最大起飛重量130000公斤。
航程:
20噸時6600公裏，35噸時5100公裏，47噸時3000公裏。
其他:
正常巡航速度750-800 km/h，巡航高度8600-9600 m，起飛滑行距離(最大起飛重量)1800 m，著陸滑行距離1900 m..