造成兩大運河收入差距的主要原因是運河的通航能力：
（1）蘇伊士運河的通航能力更強。蘇伊士運河可通過25萬噸滿載的油輪和37萬噸的空船，通過運河的時間為11小時，全日船只通過量可達100艘以上。亞洲和歐洲之間除石油以外的壹般貨物海運，80％經過蘇伊士運河。
地中海與紅海水位差僅25厘米，故蘇伊士運河上無需設船閘，形成海平面式運河，航運速度較快，世界上最長的無船閘運河；由於巴拿馬運河大部分河段(加通湖)高於海面26米，故在運河南北兩端各設3道水閘以調節水位，造成航運速度較慢，成為世界上最大的水閘式國際運河。
（2）巴拿馬運河由於受到船閘尺寸的限制，目前只能通過小於7.8萬噸的船舶，且船舶尺度為長小於297m,寬小於32 58m,最大吃水12 04m，日平均通過量為50-60艘。
巴拿馬運河全長81.3公裏，最窄處為152米，最寬處為304米。由於運河兩端最大落差達26米多，所以過往輪船要經過3道調節水位的船閘。壹艘輪船從運河的壹側過到另壹側，平均會有5200萬加侖的淡水排放到兩個大洋裏去。
擴展資料：
至於運河的收益，雖然1903年的條約早有規定，但為了照顧巴拿馬的利益，美國還是不斷加以調整，償付額在1936年到1945年增至每年43萬美元，從1955年起增至每年193萬美元，而當年，埃及從蘇伊士運河總收入中分得的比例只是7%。
1977年美國和巴拿馬簽署《巴拿馬運河地位和永久中立條約》時，又規定1999年12月31日之前的過渡期，每年從通行稅中支付給巴拿馬5300萬美元，再支付1000萬美元為使用費，當運河收入允許時，另支付1000萬美元作為年金。按照條約，巴拿馬幾乎不需要任何付出，就獲得了巨大的收益。
在運河管理機構中，巴拿馬人員的比例的逐年上升，曾經高達7000人的來自西印度群島的職員壹再被裁減，1951年，新的巴拿馬運河公司成立，黃金和白銀級區分被廢止，美國雇員25%的超額薪酬也被取消。1953年，巴拿馬又提出實行基於美國標準的單壹工資標準，工資等級按1936年的外匯平價計算，其實這個絕對平均主義的計劃，將導致運河公司完全破產。
1973年3月，巴拿馬為了爭取簽訂壹項有利於自己的正當的和公平的條約，將巴拿馬運河相關問題提交聯合國審議，但在形成決議時遭到美國的壹票否決。
在巴拿馬人看來，運河是壹個聚寶盆，然而事實並非如此。巴拿馬運河通行能力有限，由於采取水閘提升式而非海平式方法開鑿，運河如今只能通過具有2000-3000TEU的載箱能力的第三代集裝箱船舶，從1972年開始，運河的經營已經出現虧損，技術老化的傾向日益明顯，它已經不再是財富的代表，作為壹種正在縮水的資產，其收入不到美國GDP的1%。
參考資料：