部分？1?高端競爭
我先把9月份數據中有意思的地方拉出來，主要集中在25-35萬元和35萬元以上兩部分。如下圖，我覺得還是有幾個基本特征。2020年上半年高端和C端的情況，主要是基於壹線和新壹線城市的限購放松，以及富裕家庭在這壹輪收入沒有受到大的沖擊。事實上，壹些A00級車輛被刪除。今年在壹線和新壹線城市開店效果立竿見影，這也是目前新車集中在這些城市的根本原因。
圖1？8月份，排名靠前的城市占比30%。
1)25-35萬元車模
九月款？主要產品是長裏程版本。後續售價24.99萬元的車型投放LFP後，對其他定價接近的車型會有很大的傷害。其中小鵬P7後驅版產量為28，965，438+0，韓EV前驅版產量為3，863，四驅車型產量為882。因為離得太近，這種價格打法對於附近的車型來說確實壓力很大。
圖二？9月25-35萬元區間車型
2)35萬元以上的車型。
特斯拉在9月份生產了壹大批長途版。蔚來目前正在愉快地處理由於自身服務體系，能源供應系統(電力交換)+100kWh可更換期貨，ES6？3268，ES8？1623套，這個區間的玩法其實受特斯拉降價影響不是很大。真正的挑戰是後續的模式？y——模特？y在2021左右開始放量會有直接影響。
圖三？9月35萬元以上區間車型
這種價格下行的壓力不僅作用在同價位區間的車型上，而且作用在15-20萬以及20-25萬區間以下，今年整體產量也不是特別容易(達到預期)。也就是說，我們可以預見到2021的後續特斯拉車型？3和型號？Y的起拍價會進壹步走低。其他車企想要匹配，不能只靠三電的基本參數，需要在相應的功能和賣點上做文章。壹路下來的擠壓情況很難受。
備註:這兩個價格段的標記應為補貼前的價格。具體補貼後，這兩段實際會往下走，應該是12-18萬元，18-22萬元。
圖4？這兩個部門的模型將於9月上市。
部分？2?輸出和許可數據的比較
今年國內新能源市場的壹個明顯特點是新能源乘用車產量與上牌數據同步。例如，8月份國內新能源乘用車保有量為9.2萬輛，比8月份整體產量少3400輛。預計9月份產量在65，438+065，438+0-65，438+0.2萬左右，也是堅定跟隨授權數據。5438年6月至2020年8月，新能源汽車累計保有量為451萬輛。今年的主要變化是去年B端市場占比很大。以上月為例，租賃/租賃市場占比18.5%，個人用戶占比67.9%，單位及其他用戶占比13。
圖5？跟蹤今年6月5-4月38日的許可和產量。
從造車新勢力和特斯拉車型的情況來看，都是私人高端車狀態不錯，而之前在國內比較滑的B端車型(2017-2019)已經下滑了不少。
圖6？2020年9月主要新造車企業產量
如果把1-8月的私端和之前的模式對比壹下就清楚了。
圖7？從20438年6月5日至2020年8月在私人方面獲得許可的車輛
圖8？2020年1-8月，私人和B端機型都可以“排位”
當然，隨著經濟的好轉，B端打車和在線租車的需求總會逐步釋放。政策導向將使這壹分支在2020年的壹段時間內得以釋放——跟隨經濟復蘇，但長期來看，可能確實處於從屬地位。
圖9？私端和B端市場需求與去年相比(8月中國動力電池行業觀察報告)
總結:其實仔細對比數據，會發現9月是壹個轉折點。壹方面A00級別繼續放量，另壹方面B端需求回暖，讓我們看到了相對“暴力”的同比增長。但對於前瞻形勢來說，差異化資本的長期生存才是最重要的——那麽多企業為了做新能源，不得不做大做強，不可能每壹家都滿意。
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作者簡介:朱玉龍，電動汽車三電系統與汽車電子高級工程師，《汽車電子硬件設計》作者。
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