新能源汽車市場的雪球越滾越大。
7月，可以說是造車新勢力大獲全勝。除了韋小立三家公司月銷量達到8000輛，包括零跑、哪咤在內的二線電動車品牌也齊聲唱衰。比如哪咤7月份交付量達到6011輛，同比增長近4倍；零跑汽車公布7月訂單量6540輛，交付量達到4404輛，同比增長超過6倍；威馬汽車再差，這個月也賣了4000輛。考慮到自行車的價格，其營收規模也是二線龍頭。
然而新生力量看似異軍突起，其實只是在臨界點爆發的過程。
業內人士壹直強調，當新能源汽車滲透率超過10%時，新能源汽車市場就會出現爆發式增長，這個雪球會越滾越大。巧的是，從今年2月份開始，新能源汽車月銷量穩定在20萬輛，5月份以後，新能源汽車滲透率突破10%大關。近幾年整個乘用車市場的銷量大概是1.50-1.8萬。如果只考慮新能源乘用車，滲透率會更大，市場已經給出了明確的信號，雪球開始滾了。
如果要說特斯拉是推動新能源汽車銷量增長的功臣，排在第壹位。目前看來，3和Y車型的月銷量可以穩定在2-2.5萬輛左右(雖然特斯拉7月國內銷量只有8000輛，但也只是暴風預警前的沈寂)。第二梯隊是韋小立和比亞迪(韓)。在此之前，它可能總共供應了大約25，000輛汽車。似乎從7月份開始就準備沖擊4萬輛的規模了。第三梯隊是那些迷妳電動車，洪光MINIEV等等。雖然占比很大，但是他們的驅動力還不如前兩個梯隊。
當然，7月份新能源汽車銷量增長的另壹個關鍵是像大眾ID這樣的車輛開始放量。無論是走自己的摩捷出行渠道，還是給供應商政策，傳統車企至少開始在新能源市場加大了聲量。
這些因素共同讓中國的新能源市場，從最早的迷茫，到後來的徘徊，再到希望，走向了燦爛的陽光。
魏小麗目前贏在哪裏？
像韋小立這樣的高端新勢力，突破月銷1萬輛的規模已經近在咫尺，尤其是依靠單壹車型實現1萬輛的突破。妳要說壹線城市的限購政策促進了這些新生力量的銷量，這當然是壹部分原因，但真正分析“這些電動車是誰買的”之後，妳會覺得“人”才是最關鍵的因素。
也許妳會看到“各種各樣的人”購買這些新的電動汽車，但最終，占更大比例的是“油膩的中年人”。油膩在這裏不是貶義詞，更像是形容詞。這些所謂的中產階級早就世故無害了——否則“釣魚、摩托車、消遣”就是中年男人的三大愛好——他們的追求壹般都離不開“圈子”二字。
妳以為別克有壹圈，豐田有壹圈，本田有壹圈？但是如果妳換壹個電動車，壹個微車，妳就會有壹個新的圈子。
所以，韋小立等新勢力的勝利並不在於他們的產品超越了傳統車企，也不在於他們在市場上贏得了獨壹無二的份額，而在於他們給了中產階級壹個換車的理由。而且因為中產階級換車，韋小立搶占了大眾市場，別克市場，日產市場，二三線豪華品牌市場。
原來這些品牌都是25-40萬元價位段的升級用戶本身，比如速騰的途觀L和Tuang，朗威的昂科威和昂科威Plus，豐田卡羅拉的漢蘭達，日產的菲尼迪QX50等等。
現在，這些中年人正在轉變為高端電動車用戶:喜歡豪華SUV的邁威來給漢蘭達買了李壹輛，帕薩特邁騰選了P7。更多的人，之前有機會買34C的，敲定了Model 3，而比亞迪韓好像搶占了原來凱美瑞雅閣的地盤。
所以特斯拉、韋小立、比亞迪之前其實並沒有創造市場，更多的是發現了合資品牌的軟肋，然後直接插入，然後發現這是壹個利潤如此豐厚的市場。
其實如果看整個25-40萬元的市場，也就是B/C級轎車和B/C級SUV的年銷量，去年大概是440萬輛左右，平均每個月36萬輛左右。由此可見這些新生力量的成長空間有多大。目前幾個頭部電動車月銷量可能在7萬左右，下壹步可能在65438+萬左右，接近30%。
李紳延安也提到了類似的觀點:“我們在2016規劃李ONE的時候，這個區間的市場銷量大概是每年300萬臺，今年應該會超過500萬臺。到2025年，預計這個市場將超過每年800萬臺。”
雖然這800萬輛的規模有待商榷——其實也有可能考慮通貨膨脹——但整體來看，整個電動車在這個市場上是壹個替代，而不是壹個增量，這是肯定的。
成功算聰明，失敗算聰明嗎？
威小李可以替代合資高配車型，而且不僅僅是電力驅動。這不是建立“圈子意識”的關鍵。這些新勢力打的牌都是智能體驗和自動駕駛，再加上壹點點“定位論”。
至於智能體驗和自動駕駛的優勢，我之前做過分析。在那篇文章裏，我大概提出了壹個核心觀點:智能化可以幫助中國品牌逆襲，也可以建立起20萬元價位自動駕駛的優勢。但是中國品牌獲得的所有優勢都是壹樣的，第壹和第二的區別可能會被抹去。韋小立的成功，第壹次說明智能幫助新品牌逆襲。
但同時也要看到，韋小立建立的情報不是護城河。
比如韋小立給的智能體驗，和傳統車企，尤其是自主品牌，包括廣汽、吉利的智能系統，不能說有很大差距。同時，各家的智能駕駛艙大多局限於供應商提供的芯片組。比如現在大家都用8155，所以大家的功能比較接近；高通的下壹代智能駕駛艙將在兩三年內登陸，所以大家只能等待。
不像機械部分，有“好壞”之分。目前看來大家都比較接近智能硬件部分。也許唯壹的區別是UI審美的不同，這種審美通常更強壹點，但UI差距並不決定體驗——就像華為和iPhone的審美差距不代表華為不行壹樣。
接下來是自動駕駛部分，更準確的說應該是“高階輔助駕駛功能”。全棧自研的高階輔助駕駛功能確實可以算是吸引消費者購買新勢力的因素，但不是主要因素還有待商榷。
現在壹個明確的信號是，工信部將對OTA的“自動駕駛功能”進行嚴格監管，這意味著OTA升級為自動駕駛很可能成為“遙遠的未來”。這可能沒有新勢力在自動駕駛層面打造自己護城河的動力。傳統車企在Mobileye等供應商的幫助下，可以迅速扳平高級輔助駕駛功能領域的新生力量，大家的技術代差和成本趨於壹致。
隨著智能和自動駕駛的緊箍咒，新勢力可能很快就會失去“品牌細分”的最大優勢，也就是沒有智能的產品定位。沒有“智能體驗”的優勢，蔚來的Slogan是豪華智能電動車企業，也是更懂中國消費者的智能車，李致力於研發比燃油車更好的智能電動車。
魏小麗的未來。
事實上，從現在來看，以韋小立為代表的幾個領先的新品牌，在市場上的產品定位優勢開始出現松動的跡象。
我們先來看看蔚來。蔚來在最新財報中表示，她將推出壹個全新的子品牌，與現有NIO品牌的關系大概相當於大眾與奧迪、豐田與雷克薩斯。這種策略的背後，大概說明現有的蔚來產品線不足以支撐預期的規模。個人估計，即使ES6、ES8、ET7加起來，規模限制也可能是20萬輛/年。畢竟雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃作為成熟的二線豪華品牌，在中國的年銷量都在20萬輛左右。
壹旦蔚來推出新品牌，蔚來的品牌基礎會發生壹些變化。比如把用戶放在第壹位的品牌策略是否能跟上用戶的急劇增加；再比如兩個品牌的體驗差異是否會導致NIO品牌感知的弱化；比如NIO品牌用戶和新品牌用戶能不能壹起“玩”，兩個品牌會不會內耗...雙品牌戰略對於壹個65438+萬輛的品牌來說，挑戰大於機遇，尤其是對於品牌正在下沈的豪華車企。
看著李。李在港股上市後透露了更多信息，主要規劃2022年推出新壹代增程電動車，2023年推出純電動車，加大400kW充電技術研發，高階輔助駕駛等。在產品定位上，理想是肯定地說，我是“為家庭造車”，推出的產品都是圍繞中國家庭消費者。感性目標方面，我不強調產品，而是勾畫使用場景。
當然，這種提法是符合營銷理論的，它有著對“家用車”的獨特認知的家用車定位。如果理想只是做壹個654.38+萬輛的小眾品牌，這個定位完全可以支撐它的需求。比如漢蘭達和GL8在整個市場的需求差不多。而李的差異化是從“智能體驗”開始的，比傳統車企的7款產品更符合80後的精神認知，準確把握了80後的需求，在大眾、別克無法推出差異化產品的前提下，取得了萬輛的成功。
然而，李燦能否在兩年後保持這樣的成功確實需要質疑。前面已經說了，智能體驗和自動駕駛的競爭力未來可能會失效，所以在純產品層面，李ONE還沒有完全建立護城河。
這就好比對比理想，李ONE目前做到了“65，438+0，000公裏每箱油”，但是隨著價位差不多的漢蘭達上市，也是65，438+0，000公裏每箱油，那麽ONE繼續保持優勢？後面有大量自主品牌的DHT混動系統加載，都能取得這樣的成績，那麽李ONE的賣點在哪裏呢？
當然，我們可以說李燦用壹個優秀的產品經理打造了壹個具有競爭差異化的產品，但這個產品能否像今年壹樣輕松達到月銷10000輛的水平，其實風險極大。況且李並沒有蔚來那樣相對完整的產品線，李畫出來的品牌形象也更加成熟，而且還會面臨幾年後90、90後的消費者能否接受這樣成熟的產品形象的問題。
和Xpeng汽車公司。Xpeng Motors可能更接近其他二三線新勢力的問題，比如威馬，愛知。雖然是“豪華智能電動車”定位，但其實最多是“主流品牌智能電動車”。10-30萬元的產品，再加上相對獨立的產品壹致性，這些產品幾乎都是在步特斯拉的後塵，實質性差別並不大。
但是特斯拉的強大之處在於它可以無底線的持續降價，然後新車再刷壹遍這個過程。特斯拉品牌足以支撐這壹點。無論是小鵬還是其他二三線的新生力量，都很難跟上。
還需要註意的是，新勢力的技術積累處於目前這種電動車擴張的前期，實際上很難形成成本優勢。目前看來，電動車技術基本上是兩三年的進化速度。五年前規劃的400V平臺還沒有完成規模化，明年的競爭可能是800V，這意味著所有技術都要推倒重來。
這就好比大眾剛剛推出MEB平臺，三年後PPE平臺已經明確，但更可怕的是，大眾現在已經明確，五年後將推出SSP平臺。這種平臺架構的叠代和投入真的太快了，也就是說今年買MEB的消費者換車的時候已經落後兩代了。在傳統燃油車時代，只是首付和尾款的區別。
如果沒有規模優勢，那麽所有的R&D成本都是壹次次全新的投資。就算新勢力手握數百億現金儲備，又能撐幾輪？
最後，還有壹些新的品牌，如高和、法拉第未來等。其實從長遠來看，高端豪華電動車的機會不大，可能會做成極其小眾的品牌，能找到少量買家，但這些品牌並沒有真正的未來，只是在等待壹個被收購的機會。
當然，我的意思不是對魏小麗的未來悲觀，也不是唱衰他們。創業者，十個能攢壹兩個是常事，攢兩三個就已經很有價值了。但是，請相信那些有百年積澱的傳統車企，並不是坐以待斃。傳統車企的優勢在於至少兩代車型內的現金流是穩定的，就算現在新勢力再有錢，實際上也要壹兩代才能實現穩定的現金流。
現在中國汽車市場新生力量那麽多，傳統汽車企業那麽多，但汽車消費總量只有2000萬輛。所有汽車公司如何才能有未來？只能說，魏小麗生還的幾率可能更大，但也就限於五六年。
或許我們很快就會看到現有新勢力品牌的合並重組，這些故事在互聯網公司發展的前期已經被反復演繹過。
不知道大家還記不記得當年的視頻網站大戰，優酷壹舉買下土豆；百團大戰，各種團購網站合並，然後美團借助外賣業務跑了出來；最近，在自行車共享戰爭之後，摩拜單車變成了青橙，而ofo已經不存在了。
電動車的趨勢不會改變，但在這個大趨勢的演變中，新勢力不會成為“百年老廠”。
文本JackieLXX
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