|?行業向集約化管理轉變。
對冷鏈物流行業最直接的影響就是進口生鮮冷鏈“有毒”，進而導致消費者信心受到打擊，進口生鮮產品大量滯銷。
對此，中國交通運輸協會城市物流分會副會長、中國食品工業協會食品物流專業委員會張簽名表示，冷鏈帶來的傳染性沒有那麽強，關鍵傳播途徑是人與人之間，不能把主要責任完全歸咎於冷鏈。
國外疫情的第二次高峰給國際冷鏈物流造成了更大的難題，全程管控有困難——海外冷凍食品進入中國的第壹道防線是海關。在“入口”嗎？註冊許可" "？在三島通行證的保護下，進口食品的嚴格檢查就不用說了。
但是，操作環節的增加也意味著汙染風險的增加。
對此，中國物聯冷鏈委員會建議，在疫情形勢下，為加強冷鏈物流過程的安全防護，應推進集約化管理，尤其是將整體保障作為壹個單元操作，減少各環節人員接觸。
|?市場仍有需求空間
目前，冷鏈物流市場存在被新冠肺炎汙染的潛在風險，而市場需求呈爆炸式增長。
據了解，冷鏈物流交易額正以每年20%的速度遞增。公開數據顯示，與2014年相比，2019年中國市場冷鏈總需求增長153%。2020年，中國冷鏈物流行業市場規模將達到5000億元。
除了順豐、阿裏、JD.COM、蘇寧等巨頭爭相“爭搶”冷鏈市場，註冊成為後來者的冷鏈物流企業數量也在快速增長。
與此同時，國家政策不斷給力。2017-2020中央壹號文件明確加強農產品冷鏈物流體系建設。今年7月，國家發改委公布了17國家骨幹冷鏈物流基地名單。
值得註意的是，雖然國內市場對冷鏈的需求增長迅速，但與歐美生鮮冷鏈的技術水平相比仍有巨大差距。
據悉，目前我國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率分別只有5%、15%、23%，現有的物流冷藏能力只能滿足20%至30%的需求，約90%的肉類、80%的水產品、大量的乳制品和豆制品沒有得到滿足。
此外，目前我國冷鏈制冷設備處於供給不足和供給過剩的狀態。
北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤表示，目前我國冷鏈行業缺乏資源，但缺乏整合。至少要把現有資源的利用率提高到50%以上，然後再進行新的建設，這樣才能形成良性循環。
|?冷鏈的核心不是“冷”
除了冷鏈行業急需資源整合，冷鏈技術本身也需要進壹步的改造。張簽名表示，從制冷科學的角度來看，冷鏈物流的技術核心並不是完全的“冷”，而是“恒溫”，也就是把溫度控制在壹定的範圍內。
壹般可分為深冷(低於-25℃)、冷凍(-18℃)、冷藏(-10℃)、恒溫(18℃)、常溫等不同溫度區，不同的產品需要不同的儲存溫度。所以冷鏈更準確的說法其實是溫控供應鏈，是在適當的溫度和濕度控制下對貨物流通過程的管理。
這也體現了冷鏈的技術性和差異性。現在的壹些冷鏈運輸，不管什麽貨物怕熱，都是用壹個溫度來控制溫度，更不用說在途時間的長短和速度，也無法實現真正的冷鏈服務。
如今，壹些企業已經開始關註這個問題。除了在從冷鏈運輸到末端配送的全過程中對受控生產區域進行預冷、自動冷藏、設置溫區，他們還改造開發了壹批適合快遞行業的城市冷鏈物流配送設備。
在服務手段上，企業也在探索各種新模式。比如根據客戶的特殊需求，有特殊需求的冷鏈商品在提貨後進行特殊包裝，從提貨到發貨都可以嚴密監控商品的溫度。
疫情給整個社會帶來了危機，但同時也暴露和凸顯了冷鏈物流更多的問題，迫使各個環節重新思考和審視。
對於冷鏈物流來說，“蛋糕”很大，紅利期才剛剛開始。還需要政府、實業公司、物流公司、互聯網公司的共同努力。
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