1、瀝青路面發展歷程：約在公元600年前，在巴比倫修了第壹條瀝青路面，但是這種技術不久就失傳了。在1712年以瑞士發現巖瀝青為契機，隨後在德、法等國相繼發現。1850年前後，法國首先把巖瀝青用於道路路面，1854年在巴黎修築了接近現在的薄層瀝青路面，可以稱之為熱鋪巖瀝青路面之始。當時被利用的巖瀝青，是滲透有6~10%瀝青成分的石灰巖，把它碎成細粒，加熱攤鋪碾壓，既成瀝青路面。最大粒徑為2.5mm，通過0.074mm的粉粒達到40%以上，成為當時先進的路面結構。
美國到1850年以後才從法國、瑞士輸入大量巖瀝青，以東部為中心開始修築巖瀝青路面，至1900年在紐約市有記錄可查者僅為25000m2。1871年E.J.Desdment在紐約市把砂、碎石、特尼裏特湖瀝青用以鋪築瀝青路面獲得成功，並且獲得施工專利，這是近代熱鋪湖瀝青路面之始。1872年華盛頓市把過去巖瀝青路面施工法和應用石灰石粉、砂、摻以湖瀝青及石油殘渣油的施工法做比較，證明兩者都能適應當時的交通要求。這可以說是巖瀝青與湖瀝青修築試驗路面的先例。試驗路使用情況成為路面材料從巖瀝青轉為湖瀝青的依據，這也是石油殘渣油應用於路面的開端。
1885年發明以汽油為動力燃油的汽車，1887年發明氣壓輪胎，汽車工業興起。由於汽車荷載與馬車不同，為了適應荷載的需要，當年美國又在石粉、砂、湖瀝青混合料中加入了碎石，發明了Warrenitebitulithic路面，即下層為粗級配瀝青混凝土與上層瀝青砂兩層攤鋪壹層碾壓而成的雙層式瀝青混凝土路面，這是瀝青混凝土路面的由來。到1905年美國Topeka市產生了Topeka路面作為磨耗層，使瀝青路面結構更趨完善。
1911年美國最高法院作出裁決，允許各汽車廠可以自由制造汽車，交通運輸正式進入汽車交通時代，對路面提出了更高的要求。為此，1920年出現了瀝青混凝土最初試驗法——Hubbard-Field方法。1930年生產了瀝青路面攤鋪機，1934年開始修建高速公路，從此，瀝青路面成為現代高等級路面的主要形式。
2、瀝青路面在我國發展情況：我國在1935年使用進口瀝青在南京附近瀝青路面試驗路段；1941年又在滇緬公路修築了瀝青雙層表面處治155km； 戰爭勝利後又在寧杭公路修築了瀝青貫入式及雙層瀝青表面處治等瀝青路面。到1949年前夕我國公路上有高級、次高級路面總計約315km。
新中國建立後公路建設有了較大的發展，在20世紀80年代以前，我國公路建設速度、質量與發達國家相比還是有著相當大的差距，進入20世紀90年代後我國公路建設數量和質量均有了大幅度的提高。與發達國家相比差距正在縮小。下表為我國在20世紀90年代公路裏程發展情況。到2000年底我國公路裏程已經達到167.98萬公裏，到2001年底我國高速公路裏程達到19453公裏居世界第二位。根據掌握的資料[3]，20世紀90年代早期修建的高速公路表層結構多為LH、AC、AK、SAC結構，在20世紀90年代中後期，隨著人們認識的深入，結合高速公路在使用過程中出現的問題，認為應該改進抗滑表層的結構形式，因此，有相當壹部分表層采用SMA，在國內SMA屬於壹種相對較新的路面結構形式