這些廠商有的是因為產品性能不足，有的是因為自己獨特的發展道路。蔚來汽車屬於後者。
3月28日，蔚來汽車首個第三代電站在海口首次亮相。這個電站將於4月初投入使用，北京、成都、無錫、上海、鄭州、深圳等城市同步啟動。性能顯著提升，服務水平也有所上升。但是，蔚來也會因為這些電站而花費大量的時間、精力和金錢。
新的第三代電站在哪裏？
根據蔚來汽車官方的說法，第三代電站將配備兩個激光雷達和兩個英偉達芯片，最終達到508TOPS，可以實現車輛自動泊車和電池自呼等功能。
此外，第三代電站支持的車型最大軸距由3.1米提升至3.3米，車輪外距也由2.5米提升至2.8米。
同時，第三代電站也配備了充電樁。單樁最大充電功率提升至500kW，最大充電電流達到660A，支持NFC支付、即插即用等功能。根據蔚來汽車官方的說法，目前蔚來部分車型通過這個充電樁可以充電5分鐘，續航400km。
這樣做的目的很明顯，首先是提高換電時的體驗，其次是為以後適應更多品牌、更多型號做準備。
與二代電站相比，三代產品的電池位增加到21，日服務次數可達408次，換電時間可縮短20%，服務水平和服務效率有了明顯提升。
業內人士認為，隨著技術的不斷叠代，第三代電站的單站建設成本也大幅下降，這對蔚來汽車來說顯然是個好消息。
目前新能源汽車廠商中，支持換電服務的車型越來越多，但到目前為止只有蔚來汽車全面鋪開了換電服務。
蔚來汽車第壹代換電站落地2018年5月。截至2023年3月中旬，全國已建成1322換電站，其中在高速公路上布局351換電站，打通了五縱三橫八大城市群。
根據蔚來汽車的規劃，2023年，蔚來汽車將新增1，000座電站，累計數量超過2300座，換電網絡將進壹步完善。
蔚來汽車的邏輯是這樣的:電動車充電難、充電慢、續航不足等問題很難在短時間內解決，換電服務可以給用戶帶來堪比加油站的充電體驗，從而吸引更多用戶，形成良性循環。
同時，換電網絡建成後，蔚來可以根據龐大的用戶群體實現多種形式的創收。至於成本，蔚來認為，隨著換電網絡的完善和換電次數的增加，建設成本會逐步收回，最終形成平衡。
理想和現實之間的差距
作為壹種商業模式，蔚來的換電戰略無可厚非，蔚來也不是唯壹壹家進入換電服務的。吉利、BAIC、小鵬、哪咤、長安、當代安培科技都有壹定布局，但蔚來動作更快，投入更多。
但現在的問題是，換權模式的很多“前景”與現實相去甚遠。
換電模式存在的基礎是短時間內純電動汽車的能量補充效率和續航裏程不可能有大的突破。不過這個問題正在逐步解決。目前主流電動車的續航裏程已經達到400公裏甚至500公裏以上，可以滿足用戶的日常需求。
其次，蔚來汽車的銷量無法支撐整個換電網絡。換電站是基礎設施，必須高效利用基礎設施才能發揮其價值。
到目前為止，電站的用戶還是蔚來的車主，但是蔚來壹個月的銷量不到2萬輛，短時間內很難突破。形成了花大價錢建設的換電網絡空置的問題，除非全行業的電池規格和標準統壹，否則很難吸引其他品牌使用。
此外，據業內人士估算，蔚來第壹代電站成本從654.38+0.5萬元起，第二代電站成本降為654.38+0萬元，第三代電站成本可能只有幾十萬元，但即便如此，大規模鋪開換電網絡也要花費天文數字的巨款。
2022年，蔚來汽車凈虧損達到驚人的654.38+044.37億元，其中換電站建設費用是蔚來最大的支出之壹。為了解決虧損問題，蔚來需要提高銷量，讓換電站全面運轉。但現階段，換電服務普及的最大難點不是換電站，而是電池規格能否統壹。
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