如果是去年7月，我們絕不會想到壹年之後的此時此刻，蔚來、理想和小鵬都會成為月銷量8000輛級別的電動車品牌，而距離突破月銷萬輛大關，可能也就是在兩三個月之後。但是，我們是不是就可以確認蔚來、理想、小鵬們已經成功了呢？這個問題可能還沒有那麽樂觀，倒不是因為新能源產品的競爭激烈，而更多是因為這些先發車企的差異化優勢可能馬上會被填平了。
新能源車市場雪球越滾越大
7月份可以說新勢力造車大獲全勝，除了蔚小理三家月銷量達到8000輛級別之外，包括零跑、哪咤在內的二線電動車品牌也是“齊聲高歌”。比如哪咤在7月份的交付量達到了6011輛，同比增長近4倍；零跑 汽車 宣布7月訂單量6540臺，交付量達到4404臺，同比增長6倍還多；再不濟的威馬 汽車 ，這個月也賣了4000輛，考慮到單車價格，其營收規模也算是二線領跑。
然而，新勢力看似異軍突起，不過是壹個剛好到了臨界點爆發的過程。
行業人士壹直強調，當新能源車的滲透率超過了10%，新能源車市場就會產生爆發式增長，這個雪球就會越滾越大。剛好，從今年2月份以後，新能源車月銷量穩定在20萬輛規模，到了5月之後新能源車滲透率邁過了10%的關口。而整個乘用車市場近幾年月銷量大概在150-180萬輛規模，如果只考慮新能源乘用車，那麽這個滲透比會更大，市場已經給出了明確的信號，雪球開始滾起來了。
如果要說推動新能源車銷量增長的功臣，排名第壹的是特斯拉，目前看來3、Y兩款車型月銷量可以穩在2-2.5萬輛左右（盡管7月份特斯拉國內銷量只有8000輛，但這只是風暴來臨前的沈寂）。第二梯隊就是蔚小理和比亞迪（漢），之前大概合計供應了2.5萬輛左右，似乎從7月份開始就要準備沖擊4萬輛規模了。第三梯隊就是那些微型電動車，宏光MINIEV這類，它們雖然規模量占大頭，但是推動力不如前面兩個梯隊。
當然，7月份新能源車市場銷量攀升的另壹個關鍵是類似於大眾ID.這樣的車型開始放量，不管是走自己的摩捷出行渠道，還是給供應商放政策，不管怎樣傳統車企至少開始在新能源市場放量了。
這些因素合在壹起，讓中國新能源市場，開始從最早的迷茫、到後來的徘徊，再到希望，已經走向了燦爛陽光。
蔚小理當前贏在哪裏?
蔚小理這樣的高端新勢力突破萬輛月銷規模近在眼前，特別是理想這樣依靠單壹車型就將實現萬輛突破。妳要說是壹線城市的限購政策推動了這些新勢力的銷量當然也是壹部分原因，但是真正去分析“是什麽人買了這些電動車”後，會覺得“人”才是最關鍵因素。
可能妳會看到“各式各樣”的人在買這些新勢力電動車，但是終歸更大占比的，我個人觀察，還是那些“油膩的中年人”。油膩在這裏倒不是壹個貶義詞，可能更像是壹個形容詞。這些所謂的中產階級早已經圓滑世故，也早已經人畜無害——要不然怎麽說“釣魚摩托文玩”是中年男人三大愛好呢——他們的追求，大體離不開“圈子”二字。
妳說把別克換了有圈子嗎，把豐田換了有圈子嗎，把本田換了有圈子嗎？但是妳換壹輛電動車，換壹輛蔚小理，就有了新圈子。
所以，蔚小理這類新勢力，他們並沒有贏在自己的產品超越了傳統車企，也沒有贏在市場獨壹份，而是贏在 給了中產階級壹個換車的理由 。而且正因為是中產階級換車，所以蔚小理搶占的是大眾的市場、別克的市場、日產的市場、二三線豪華品牌的市場。
原來這些品牌在25-40萬元價格區間本身就是吃的各家升級用戶，比如買速騰的換途觀L、換途昂，買威朗的換昂科旗、昂科威Plus，買豐田卡羅拉的換漢蘭達，買日產的換英菲尼迪QX50等等。
現在，這些中年人就正在被轉化為高端電動車用戶：喜歡豪華SUV的買蔚來，之前看上漢蘭達的買了理想ONE，原本打算帕薩特邁騰的選了小鵬P7。更多的人，之前有機會買34C的敲定了Model 3，而比亞迪漢更像是搶占了原本凱美瑞雅閣的地盤。
所以，之前特斯拉、蔚小理、比亞迪們其實並沒有創造壹個市場，更多是找到合資品牌的軟肋，然後直接抽刀插了進去，然後發現了這裏是壹塊這麽利潤豐厚的市場。
實際上，看看整個25-40萬元市場，也就是B/C級轎車和B/C級SUV市場的年銷量規模，去年大概在440萬輛左右，每月平均大概36萬輛左右。這就看得出這些新勢力所能增長的空間有多大，現在幾家頭部電動車月銷量規模可能在7萬輛左右，下壹個步可能到10萬輛左右，也就是接近30%的占比。
理想 汽車 沈亞楠也提到過類似的觀點：“2016年當我們策劃理想ONE的時候，這個區間的市場銷量大概是每年300萬臺，到了今年應該會超過500萬臺，到2025年預計這個市場每年會超過800萬臺。”
雖然這個800萬輛的規模有待商榷——其實考慮通貨膨脹也是可能的——但是整體來說整個電動車在這個市場都是壹個替代量，並不是增量，這是壹定的。
成也智能敗也智能？
蔚小理們能夠替代合資高價位車型，也不僅僅是依靠電驅動，這個並不是建立“圈層意識”的關鍵。這些新勢力打的牌無壹不是智能體驗和自動駕駛，再加上壹點點的“定位理論”。
關於智能體驗和自動駕駛的優勢，之前我進行過分析，那篇文章中大概提出了壹個核心觀點： 智能化可以幫助中國品牌逆襲，也能夠在20萬元價位建立自動駕駛賣點優勢，但是所有的中國品牌所獲得的優勢都是壹致的，先發和後發區別可能會被抹平 。而蔚小理的成功就是率先展示了智能化幫助新品牌的逆襲。
但同時應該看到的是，蔚小理建立的智能化，並不是護城河。
比如蔚小理給出的智能化體驗，核心功能並不能說和傳統車企、特別是自主品牌有很大差距，包括廣汽、吉利的智能系統都有明顯的進步。同時各家的智能座艙很大部分局限於供應商提供的芯片組，比如現在大家都用8155，那大家功能接近；高通的下壹代智能座艙要兩三年後落地，那大家都只能等著。
這不像機械部分，存在“有好有差”的區別，目前看來智能的硬件部分大家都是接近的。可能唯壹有差距的是對UI審美的差異，典型是蔚小理強壹些，但UI差距並不決定體驗——就好像華為和iPhone在審美上的差距並不代表華為就不行。
接下來是自動駕駛部分，更準確地說，應該是“高階輔助駕駛功能”。全棧自研的高階輔助駕駛功能的確可以算是牽引消費者購買新勢力的壹個因素，但是不是主要因素還有待商榷。
現在壹個比較明確的信號是，工信部將對OTA方式的“自動駕駛功能”進行更加嚴格的監管，也就是說OTA升級到自動駕駛，很可能成為壹個“遙遙無期的期貨”。這對於新勢力來說可能就沒有動力去在自動駕駛層面建立自己的護城河。而傳統車企則可以借助諸如Mobileye等供應商的方案，迅速在高階輔助駕駛功能領域追平新勢力，大家的技術代差和成本都趨於壹致。
智能化和自動駕駛的緊箍咒，讓新勢力可能很快——兩到三年/半代車型——丟掉最大的“品牌細分”優勢，也就是沒有了智能產品定位。而假如沒有了“智能體驗”的優勢加持，蔚來的Slogan就是“豪華 智能 電動車企業”，小鵬也是“做更懂中國消費者的 智能 汽車 ”，理想 汽車 的“致力於研發比燃油車更好的 智能 電動車”。
蔚小理們的未來
事實上，從現在來看，以蔚小理為代表的幾個領先新勢力品牌，在市場中的產品定位優勢開始有松動的跡象。
先來看蔚來。蔚來在最新的財報中說自己將推出全新的子品牌，和現有NIO品牌的關系大概相當於大眾和奧迪、豐田和雷克薩斯。這種策略的背後大概說明了現有蔚來的產品線不足以支撐預期的規模，個人預計就算是ES6、ES8和ET7合並計算，其規模限制可能也就在20萬輛/年。畢竟，作為成熟二線豪華品牌的雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃，在國內的年銷量也就是20萬輛規模。
壹旦蔚來推出新品牌後，整個蔚來的品牌根基會發生壹些變化。比如以用戶第壹的品牌策略，是否能夠跟得上急劇增加的用戶量；再比如兩個品牌的體驗差異化，是否會導致NIO品牌的感知弱化；還比如，NIO品牌用戶和新品牌用戶是否能夠“玩”到壹起，兩個品牌是否會發生內耗……雙品牌策略對於壹個10萬輛級別的品牌、尤其是品牌下沈的豪華車企來說，挑戰大於機會。
再看理想 汽車 。理想 汽車 在港股上市後有了比較多的信息露出，主要是計劃在2022年推出新壹代增程式電動車型、在2023年推出純電動車、加大400kW充電技術的研發、更高階的輔助駕駛等等。而在產品定位方面，理想還是很確定地說，自己是“給家庭造車”，推出的都是圍繞中國家庭消費者的產品，在感性目標上並不去強調產品，而是勾畫使用場景。
當然這種提法很符合營銷理論，擁有壹個感知足夠獨特的“全家人用車”的家庭車定位。如果理想只是想做壹個10萬輛級別的小眾品牌，這個定位是完全能夠支撐其需求的，比如漢蘭達、GL8在整個市場的需求差不多就是這樣。但是理想 汽車 的差異化壹開始就是在“智能體驗”上，比傳統車企的7座產品更符合80後的精神認知，精準地抓住了80後的需求，在包括大眾、別克無法推出具有差異化產品的前提下獲得了萬輛級別的成功。
可是理想 汽車 能否在兩年後還能保持這樣的成功，其實需要打壹個問號。前面已經說智能體驗和自動駕駛在隨後的競爭力可能失效，那麽在單純的產品層面，理想ONE其實也並沒有完全建立起護城河。
就好像用理想方面的對比，理想ONE目前實現了“壹箱油跑1000公裏”，但同樣的隨著價格相近的漢蘭達上市，其也是壹箱油1000公裏，那麽理想ONE能否繼續保持優勢呢？後面還有大量自主品牌的DHT混動系統裝車，都能夠達到這樣的成績，那理想ONE的賣點又在哪裏呢？
我們當然可以說理想 汽車 能夠用壹個非常出色的產品經理構建出壹個具有競爭差異化的產品，但是那款產品是否還能像今年這樣容易的達成月銷萬輛的水平，其實是存在極大風險的。還有，理想 汽車 並不像蔚來這樣建立了相對完整的產品線，並且理想 汽車 給自己勾畫的品牌形象也更為成熟，還會面對幾年後90後、95後消費者是否能夠接受這麽成熟的產品形象的問題。
還有小鵬 汽車 。小鵬 汽車 可能和其他幾家二三線新勢力的問題更加接近，比如威馬、愛馳這些。盡管提出的是壹個“豪華智能電動車”定位，但實際上最多算得上“主流品牌智能電動車”。十幾萬元到三十萬元的產品，加上相對獨立的產品壹致性，如果拋開智能不談，這些產品幾乎都是在追隨特斯拉的腳步，實質區別並不大。
但是特斯拉強就強在可以似乎無底線的不斷降價，然後新車又重新刷壹遍這個過程，特斯拉品牌足夠支撐這樣搞。而無論是小鵬也好，還是別的二三線新勢力也好，很難追隨。
還需要註意的壹點是，新勢力們的技術積累在目前這個電動車的膨脹初期，其實很難形成成本優勢。目前看來，電動車技術基本上是兩三年壹輪的進化速率，五年前規劃的400V平臺在規模上還沒有完成，可能明年的競爭就是800V，也就意味著全部技術又要推倒重來。
就好像大眾剛剛推出了MEB平臺，但是三年後的PPE平臺已經明確，然而更可怕的是大眾現在已經明確了SSP平臺會在五年後推出。這種叠代和平臺架構的投入，真的是太快了，意味著今年買MEB的消費者，再換車的時候已經落後了兩代，而在傳統燃油車時代，不過是先期款和末期款的差別。
如果沒有規模化優勢，那麽所有的研發成本都是壹遍又壹遍的全新投入，即便新勢力們手握幾百億現金儲備，又能熬住幾輪？
最後還有諸如高合、法拉第未來，以及其他壹些新勢力品牌。其實長遠來看，高端豪華電動車的機會不大，可能就是做成極其小眾的品牌，可以找到微小的壹部分買家，可這些品牌沒有真正的未來，不過是等待壹個被收購的機會。
當然我並不是說壹定對蔚小理的未來悲觀，也不是唱衰它們。創業者，十存壹二是常有之事，能存二三已經是難能可貴。但是也請各位相信，那些有著百年積累的傳統車企並不是在坐著等死，傳統車企的優勢在於，至少兩代車型以內的現金流是穩定的，而新勢力們就算現在手上錢再多，要達成穩定現金流其實也需要壹兩代車型的時間。
現在中國 汽車 市場如此多的新勢力，還有如此多的傳統車企，但是 汽車 消費規模總量不過是兩千萬輛，怎麽可能所有車企都有未來？只能說蔚小理或許存活的幾率高壹些，但也僅限於五六年之內。
可能我們很快就能看到在現有的新勢力品牌中出現並購重組的事件，這些故事早就在互聯網企業發展初期反復演繹。
不知道妳們是否還記得當年的視頻網站大戰，優酷壹舉收購土豆；百團大戰中，各種團購網站被合並，然後美團借助外賣業務跑出；近的還有***享單車大戰後，摩拜變成了青桔，而ofo不復存在。
電動車的趨勢不會變，但是在這個大趨勢的演變過程中，新勢力大概率不會成為“百年大廠”。
文 JackieLXX
圖 網絡