新能源汽車漲價會有什麽影響？隨著2022年新能源汽車補貼的進壹步下降，在產業和政策的趨勢下，很多新能源汽車都漲價了，特斯拉首當其沖。新能源汽車漲價會有什麽影響？
新能源汽車接連漲價會有什麽影響？1 2021年，新能源汽車行業以354.5萬輛的年銷量開始了新壹年的銷量增長，同比增長1.6倍。2022年過去了不到壹個月，終端新能源車企升級車型的消息屢屢從業內傳出。這似乎顯示出壹個信號，2022年新能源汽車將迎來全線漲價:
1)上周末，國內新能源汽車龍頭企業比亞迪汽車表示，將調整旗下王朝系列、海洋系列相關新能源汽車官方指導價，上調幅度為1000-7000元；
2)造車新勢力中，2021月銷量過萬的小鵬(提價幅度4300-5900元)、哪咤(提價幅度2000-5000元)、零跑(最低配車型提價幅度8000-9000元)、北極星(提價幅度5000元左右)也有所表現。
3)正在轉型新能源的傳統車企，如廣汽(旗下阿亞恩LX漲價4000元)、大眾(ID系列漲價5400元)，也大幅提價；
4)不用說，去年年底，全球新能源汽車領軍企業特斯拉宣布，Model 3和Model Y的後輪驅動版本價格分別上調1萬元和21萬元。
為什麽終端車企集體開始漲價？
相信由於車企車型的設計和配置都沒有太大變化，所以配置並沒有優化。所以車企漲價的主要原因是兩點——補貼退坡和上遊漲價，分出來給大家看看各自因素在漲價中的比重。
正如很多終端車企在宣布漲價時解釋的那樣，2021年底新能源車補貼的最後壹次退坡，確實給新能源車企造成了不小的成本壓力。
65438+2月31財政部、工信部、科技部、發改委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出2022年維持現行技術指標體系框架和購買補貼門檻要求不變，但新能源汽車補貼標準在2021的基礎上降低30%。
由此看來，宣布漲價的車企大多集中在續航裏程大於等於400公裏的純電動汽車和插電式混合動力汽車。前者降坡5400元，後者補貼降2000元。相比較而言，比亞迪是純電動和插電式混動銷售驅動，所以為了滿足各種車型，公布的提價區間較大，而造車新勢力和其他傳統車型的提價幅度基本與前者相比。
值得壹提的是，同樣作為造車新勢力龍頭的理想、蔚來等公司，以及開發國民神車五菱洪光mini EV的上汽通用五菱、螞蟻奇瑞、好貓系列長城汽車等傳統車企，目前均未宣布漲價。主要原因是30萬元以上的高端新能源車，以及A00系列、部分A0系列車等續航標準不達標的車不在補貼範圍內，所以不受影響。
第二個原因是2021上遊原材料暴漲帶來的可見成本壓力。動力電池作為新能源汽車最重要的組成部分，其成本占新能源汽車總成本的30%~40%，直接導致動力電池及原材料價格大幅上漲，必然導致新能源汽車在終端的成本大幅上漲。2021之前，終端車企在產業鏈地位和話語權上相對於零部件供應商有絕對優勢，所以在成本上有要求，可以拉低零部件供應商的毛利率。就連核心部件動力電池也接受了過去幾年每年約10%的成本下降。
但是這種降價趨勢在2021迎來了變化。動力電池最主流的兩條路線中，磷酸亞鐵鋰(動力型)價格從年初的4萬元/噸上漲到2021.1.077.5元/噸，年底漲幅高達1.77。523、622和865，438+065，438+0三種最常用的三元材料價格分別由年初的65，438+023，500元/噸、65，438+045，500元/噸和65，438+07萬元/噸上漲至年末的248，000元/噸和266，000元/噸。這也使得2021的動力電池價格不僅不降反升。
以今年火的磷酸鐵鋰電池為例。正常情況下，1Gwh電池大約需要2200-2500噸磷酸亞鐵鋰正極材料。按照壹輛新能源汽車的充電容量，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求。因此，壹輛汽車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸亞鐵鋰正極材料。按其漲幅177.5%計算，每輛車成本將增加7000元左右。當然，這個成本不同於之前補貼坡退帶來的成本增加。補貼坡退的成本將全部由終端車企承擔，這個成本無法完全傳導。
終端車企漲價後，影響有多大？
新能源汽車終端車企集體漲價，最直接的影響就是會導致新能源汽車銷量的回調。2021年，除了受春節幹擾的2月，從第二季度開始，月銷量壹直處於持續高增長的趨勢，全年銷量達到354.5萬，同比增長1.6倍，滲透率接近15%。
銷量的持續增長是基於市場對新能源汽車的逐漸認可，尤其是在新能源汽車的今天。能量補充系統還沒有完全滿足消費者的需求，裏程焦慮和安全隱患依然存在。因此，依靠更低價格、更高智能、綠色品牌三駕馬車提升性價比的新能源汽車突然漲價，無疑會對終端的銷售造成壹定影響，這壹點已經在部分車企的訂單量上有所體現。進壹步的數據證明，將在6月5438+10月新能源汽車銷量出來後進行驗證，並將繼續密切跟蹤各大新能源汽車的月產量、銷量、訂單等數據，及時與大家壹起分析。
此外，混合動力汽車也有望迎來壹波高景氣，2021的銷量已經有了壹些端倪。此前，由於新能源補貼政策的優惠引導，雙積分政策的影響，以及混合動力汽車產品本身的技術復雜性，無論是HEV還是PHEV，混合動力汽車的銷量和整體增速都遠低於純電動汽車，終端車企也沒有將其作為重點研發方向。2021年，混合動力汽車產銷分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%，其中龍頭比亞迪插電式混動銷量達到272935輛，同比增長467.62%，遠超純粹。
2022年新能源汽車補貼進壹步下降後，對混合動力汽車的影響明顯小於純電動汽車。最近提價的大多是純電動車。插電式混合動力汽車即使漲價，漲價幅度和絕對值也遠不及純電動汽車。由於技術創新，發動機熱效率提高，混合動力汽車可以解決消費者的裏程焦慮和能量補充問題。混合動力汽車有望成為2022年新能源汽車銷量的黑馬。
新能源汽車漲價會有什麽影響？2隨著2022年新能源汽車補貼的進壹步下降，在產業和政策的趨勢下，很多新能源汽車紛紛漲價。截至目前，包括特斯拉、小鵬、哪咤、廣汽愛安、零跑在內的多家新能源汽車品牌都宣布將上調旗下部分車型價格，而此前壹直“按兵不動”的比亞迪也於近日發布了《關於車輛價格調整的說明》。
根據發布的聲明，由於新能源汽車補貼不斷下降，原材料價格大幅上漲，比亞迪將調整旗下王朝網、海洋網相關新能源汽車官方指導價，幅度為1，000-7000元。本次調價將於438+0年2月65日生效。當然，在此之前已經簽約的客戶不會受到此次調價的影響。
2021最後壹天，財政部等四部委發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年新能源汽車補貼標準在2021基礎上降低30%，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢、企業平穩過渡等因素。2022年購買新能源汽車補貼政策將於2022年65438+2月31日終止，2022年65438+2月31日之後上牌的車輛不再享受補貼。補貼也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。
如前所述，在比亞迪宣布漲價之前，已有多個新能源汽車品牌宣布漲價。特斯拉首當其沖。補貼政策頒布當天，宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版價格分別上調65，438+0萬元和26，5438+0萬元。相比之下，這次比亞迪1000起步，7000上限的加價還是良心的。
作為國內新能源龍頭車企，比亞迪新能源產品漲價其實是遲早的事，更何況這次漲價是產業和政策大環境造成的，所有新能源品牌無壹例外都選擇漲價；此外，新能源汽車的原材料價格也有所上漲。過去壹年，動力電池成本暴漲。例如，動力電池所需的鎳和鋰等金屬的價格翻了壹番。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020年6月至2021年底，523三元電池成本從每瓦時0.52元上漲至0.77元，漲幅高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本由0.47元上漲至0.66元，上漲40.4%；不僅是動力電池的成本在增加，現在全球還處於芯片短缺的局面。以目前的情況來看，“缺芯”問題短期內無法緩解。選擇漲價也可能是新能源車企解決供需矛盾的壹種措施。
那麽誰來承擔減少的補貼呢？很明顯，車企不會願意自己掏錢，最後所有的必需品都轉移到消費者自己身上。然而，這壹現象並非偶然。事實上，去年4月發布的新能源汽車補貼通知中明確提到，新能源產品有漲價趨勢。換句話說，與燃油車市場傳統的漲價方式不同，新能源車漲價不是市場人為行為，而是受到行業環境的影響。
然而，與此同時，新能源汽車的溢價開始增加。目前獨家新能源汽車保險由12家保險公司發起。專屬新能源車險上市後，各汽車品牌和車型保費均有不同程度的上漲。最誇張的是，特斯拉的溢價翻了三倍，達到1.8萬，光是這個高溢價就讓很多想買新能源車的人望而卻步。
隨著補貼政策進入最後壹年，針對新能源汽車的各種優惠政策逐漸減少，這也意味著未來新能源產品將不再有強大的外部支持，需要靠行業自身進入市場。但是，現在新能源產品原材料價格飆升，芯片短缺危機仍未解除，新能源汽車能否延續之前的銷量增長勢頭？很難說。
新能源汽車價格上漲會有什麽影響？3 2022年6月65438+10月11日，乘聯會發布了2021年度新能源乘用車銷售數據。據統計，6月65438-2月全國新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長65438。零售總額298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百”增長形成鮮明對比的是，2021燃油汽車批發總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量65，438+0，765，438+0.6萬輛，同比下降6%。可以說兩者的市場走勢是明顯分化的。在越來越多的消費者開始關註和選擇新能源汽車的背景下，2022年國內乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然會越來越快。
從銷售數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出壹派欣欣向榮的景象。然而，供需兩旺的背後，新能源汽車“漲價潮”悄然來襲。
近日，有媒體記者調查發現，包括特斯拉、Xpeng Motors、廣汽AION S Plus以及大眾的ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ在內的多家新能源汽車均宣布漲價，其中國產Model 3和Model Y漲幅最大，分別為1萬元和21萬元。廣汽AION S Plus緊隨其後，價格上漲7000至14000元。小鵬的三種型號也提高了價格，從4300元到5900元不等。其他沒有直接提價的電動車也取消了相關購車優惠。車企這波“集體漲價”的根本原因，主要是受政策補貼下降、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素影響。
30%坡退，2022新能源補貼進入“倒計時”
2021 65438+2月31財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年新能源汽車補貼標準為2021。同時，文件指出，為保持新能源汽車產業發展的良好勢頭，考慮到新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢和企業平穩過渡，2022年新能源汽車購車補貼將於當年12的31日終止，這意味著到今年年底，我國新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。
事實上，任何政策的改變都不會是空穴來風，而是基於廣泛深入的市場調研，尤其是助力中國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我國新能源汽車的快速發展離不開各項政策的大力支持，但目前來看，這些政策也取得了超預期的效果。我國新能源汽車的發展已經初步完成了由政策主導向市場主導的轉變，購買新能源汽車逐漸成為消費市場的趨勢。“補貼”不再是消費者選擇新能源汽車的重點。可以預見，未來補貼完全退出後，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額將穩步有序增長。
缺乏核心的風暴還在繼續，導致新能源汽車供不應求。
回顧2021，“芯片荒”是全球汽車市場和所有汽車企業面臨的同樣挑戰。AFS權威數據顯示，截至2021和12.5，由於芯片短缺，中國車市累計減產1982萬輛，全球車市累計減產100輛。
眾所周知，去年受疫情影響，全球芯片供應商產量疲軟，伴隨著OEM廠商需求旺盛，導致市場供需失衡。最終很多車企陷入了“無米之炊難”的尷尬境地，“芯荒”甚至成為各大車企高層的同心病，於是也出現了加價買籌碼的現象。與此同時，因缺芯而火起來的二手車市場也成為去年車市的壹道獨特風景。
即使到現在，全球汽車市場也沒有擺脫核心缺失帶來的負面影響。或許“黑暗時刻”已經過去，但籌碼緊張的局面還會持續很長壹段時間。此外，與過去相比，現在的汽車，尤其是新能源汽車使用的芯片數量增加了壹倍，這也增加了汽車的制造成本。因此，即使能恢復正常的芯片供應，新能源汽車漲價仍是合理的發展趨勢。
原材料價格上漲，動力電池成本上升。
除了芯片短缺，動力電池原材料領域產能不足和價格上漲也是導致新能源汽車終端價格較高的重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例。2021年初，電池級碳酸鋰均價只有5萬元/噸，最近漲到29萬元/噸，短短壹年就漲了480%。從2020年4月到2021，10年6月，鈷的價格也從不到24萬元/噸漲到38萬元/噸，漲幅近60%。此外，根據公布的數據，與2020年Q4相比，2021年Q3提供了隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料，最高增幅超過170%。
因為原材料價格上漲，動力電池成本上漲，所以2021下半年，比亞迪宣布電池產品價格上漲20%，天能鋰電、郭萱高科、彭輝能源等企業也發出通知函調整電池或電池原材料價格，車企在制造過程中付出的更多成本最終或多或少體現在產品價格上。例如，65438年10月22日，比亞迪官方發布車輛價格調整聲明:由於原材料價格大幅上漲，新能源汽車補貼下降，比亞迪將對王朝網、海洋網相關新能源汽車官方指導價進行調整，幅度為1000-7000元，調價自1年2月起生效。根據目前的市場表現，多家專業機構表示，預計2022年國內動力電池產品價格的持續上漲將帶動車載終端價格迎來新壹輪上漲。
從綜合政策、硬件、原材料來看，更恰當的說法是，這波漲價與其說是新能源車企有意為之，不如說是“形勢所迫”。可以預見，2022年各類新能源汽車開啟“漲價模式”是必然趨勢。根據國內各大車企透露的信息，至少有十幾款純電動新車將在今年上市，如SAIC榮威科萊威、小鵬G9等。如果不出意外，這些新車的價格都會有不同程度的上調。
如今，中國新能源乘用車市場“以時間換空間”的階段已經過去。隨著綠色消費理念的推廣和“雙碳”目標的實現，新能源汽車的市場份額必然會穩步提升。同時，隨著補貼紅利的倒計時，激烈的市場競爭環境也將刺激主機廠加大技術和產品研發的投入，從而引領行業完成從“量”到“質”的追求