由於國際原油市場價格持續下跌，國內成品油價格大幅下跌。機構分析認為，短期內國際原油價格仍將維持低位運行，難以重回高位。
油價大幅下跌無疑是促進燃油車銷量的好機會，但對於各大車企都在努力推行的新能源車來說，似乎並不是什麽好消息。
咨詢公司Woodman Mackenzie最近的壹項研究顯示，近期油價下跌和消費者的觀望態度將導致今年全球新能源汽車銷量下降43%。
當然，油價只是影響消費者購買決策的壹個因素。人們是否有足夠的理由購買電動汽車，比如補貼、更寬松的上牌和用車政策(不限購)以及電動汽車本身的價格越來越接近汽油車，才是更有說服力的理由。
4月23日，財政部等四部委發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再次為新能源汽車市場競爭加了壹把“火”。
除了溫和補貼退坡力度和節奏，通知中提出“新能源小客車補貼前價格在30萬元以上(含30萬元)的車型不再享受優惠政策”，迅速成為業界關註的焦點。
在大多數業內人士看來，30萬元的門檻顯然是給特斯拉的。
這兩個月，國產模特？3月份銷量突破萬元的趨勢，意味著這家美國車企每個月將獲得2.5億元的補貼。
然而，就在人們以為特斯拉會馬上調價的時候，特斯拉第二天就把中國做成了樣板？3升級版標準續航和長續航價格分別上漲4500元和5000元。
對於壹直高度關註成本的特斯拉來說，其實目前沒必要太快調整價格。畢竟目前有大量的國產機型。3的訂單仍有待消化。磷酸鐵鋰電池供貨後，可能就是特斯拉進壹步“廝殺”的時候了。
根據當代安培科技有限公司與特斯拉之前的合作公告，在當代安培科技有限公司的供貨期限為2020年7月1日至2022年6月30日。
值得註意的是，這壹新的補貼政策於7月23日正式實施。也就是說，從今年第三季度開始，20-30萬元的電動車大戰將真正拉開序幕。
眾所周知，電動車的成本主要來自電池。因此，對於車企來說，提升產品在這個價格區間的競爭力無疑是最關鍵的壹環。
為此，大眾目前能否成功收購郭萱高科，無論是資本市場還是企業本身，都備受關註。
根據？GGII？數據顯示2019？年，郭萱高科動力電池裝機容量為3.22吉瓦，同比增長？4%，僅次於當代安培科技有限公司和比亞迪，排名第三。
雖然目前大眾在中國的動力電池供應商主要是當代安培科技有限公司，但壹旦收購成功，大眾將首次直接持有壹家中國電池制造商的股份。這無疑會對其未來在中國的電氣化改造產生很大影響。
事實上，從前兩年財政部等三部委對新能源汽車免征車輛購置稅，到現在補貼政策的出臺，國家對新能源汽車的支持力度在逐漸加大。
雖然油價暴跌只是短期現象，但長期來看，石油資源枯竭不可逆轉，全球向新能源汽車轉型的大方向不會改變。
只是在轉化的過程中，壹定要把握好技術路線的方向，才不會做太多的“無用功”。
懂得及時止損的戴姆勒就是壹個例子。
近日，戴姆勒宣布正式終止氫燃料電池乘用車的開發計劃。據該公司稱，氫燃料汽車的制造成本太高，大約是相同電池電動汽車成本的兩倍。
但是，不發展燃料電池乘用車，不等於放棄哪怕是燃料電池商用車。畢竟在這個領域，未來的潛力還是非常巨大的。
因此，戴姆勒宣布將與商用車競爭對手沃爾沃成立壹家50:50的合資公司，開發並量產重型商用車的燃料電池。
根據協議，戴姆勒將把燃料電池業務整合到合資公司中，沃爾沃集團將以6億歐元收購合資公司50%的股份。
這壹次從“競爭”到“合作”，很難不讓人想起大股東吉利所扮演的角色。
與吉利自主品牌長途商用車有關，這種合作顯然會引起人們的遐想。
與吉利的技術路線不同，比亞迪最近選擇與日野汽車公司聯手，專註於純電動商用車(bev)的合作開發。
據悉，雙方不僅將加快純電動商用車的發展，還將充分結合雙方在純電動商用車領域的技術和經驗優勢，在零售等相關業務上開展深度合作，推動純電動商用車的普及。
由此看來，未來中國品牌在新能源商用車領域的較量，可能會開啟壹個全新的戰場。
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