01
壹言為定的礦價
壹般而言，大宗商品的價格水平總體上由供需決定，鐵礦石也不例外。鐵礦國際市場定價方式的演化，正是供需結構轉化的結果，也是全球鋼鐵生產中心的變遷歷程。
1950年以前，當代鋼鐵業的中心在歐美，自給水平相對較高，總體供需水平也長期相對穩定，全球的貿易需求較低，因此那時的鐵礦以最直接的現貨交易為主，價格變化也不大。
20世紀60年代，隨著日本經濟的騰飛，全球鋼鐵生產的中心轉到了日本。日本鐵礦資源貧乏，需要大量進口來滿足日益增長的生產需求。歷史如此巧合的是，恰好澳大利亞發現了皮爾巴拉地區豐富的礦石資源，進入前期投入開采期。鐵礦石開采投入需要大量資金，而此時的日本鋼廠需要的是大量的鐵礦，所以雙方各取所需，展開了緊密的合作。日本為澳大利亞礦山提供大量資金但不控股經營，礦山產出後有優先供應權。日本鋼廠為了保證投入產出的鐵礦能長時間源源不斷地供給日本，同時澳大利亞礦山擴產的鐵礦又不至於滯銷，雙方就妳情我願地簽訂了長達15—20年的長期供需協議合同,商定在前5—7年的時間內鐵礦石價格保持不變，這就是後來“長協定價”的雛形。20世紀70年代，歐美借鑒日本經驗也開始簽訂大量的長期供需協議，此時的鐵礦價格雖呈現上漲趨勢，但總體幅度不大。隨著全球鐵礦需求的不斷上升，礦山的定價話語權越來越大，價格協議的時效變得越來越短，價格開始節節攀升。
1980年鐵礦石年度“長協定價”機制形成，由全球主要礦山代表與主要鋼廠代表每年談判壹次確定下壹年鐵礦年度合同的離岸基準價格，不管是產自哪裏的鐵礦，同品位同漲幅。最重要的是還形成了“首發”定價機制，即任壹家鋼廠與任壹個三大礦山首次達成價格協議，其他鋼廠與礦山則以此為基準跟隨，不再談判，因此年度“長協定價”也可以說是“壹言為定”的礦價。
20世紀90年代以來，伴隨著中國鋼鐵工業的蓬勃發展，鐵礦石全球供需格局再次發生了劇烈變化，中國國內礦石產量已無法滿足鋼鐵生產的迅速擴張，從2004年開始，中國鐵礦進口需求開始超過日本，成為全球鐵礦石市場的最大買主，成為名副其實的“全球吸鐵石”。2008年的金融危機使得全球鐵礦需求大幅下滑，而主要礦山的產能擴張仍在進行，供需偏緊的程度得到了很大緩解。在供需出現明顯變動時，年度“長協定價”機制，弊端就越來越明顯，因為這種機制忽略了壹年內現貨供需變化，壹旦市場價格偏離基準價格，違約也會屢有發生。2009年在日韓鋼廠與三大礦山確認年度基準價格之後，中國憑借需求全球獨好的優勢，與福蒂斯丘（FMG）達成了低於基準價格的協議；2010年中國則直接拒絕了三大礦山協定的年度基準價格，鐵礦石長協年度定價就此破裂，轉為采用季度，或與指數掛鉤的月度定價模式。
延宕30年的“長協定價”機制打破後，鐵礦石金融化速度也開始加快，2011年1月，印度正式推出全球第壹個鐵礦石期貨品種，即印度商品交易所(ICEX)和印度多種商品交易所(MCX)聯合推出的以礦石指數價格結算的礦石期貨(IOF)，但各方的參與度很低，並不成功。2011年8月，新加坡商品交易所(SMX)推出全球第二個同樣以指數結算的鐵礦石期貨合約，盡管參與度有所提高，但因不可實物交割，交易量與定價權仍然不高。而中國對鐵礦石高度依賴進口、鐵礦石的定價權相對較弱壹直是中國鋼廠的心頭之痛。為此，中國也壹直在為改善鐵礦石定價權而努力。2013年10月18日可實物交割的中國鐵礦石期貨合約在大連商品交易所上市交易，上市後交易非常活躍，並很快為中國在鐵礦市場的定價發揮了重要作用（見下表）。
表大連商品交易所鐵礦石期貨合約
資料來源：大連商品交易所
小貼士
大連商品交易所推出的鐵礦石期貨合約是以含鐵量62%的進口粉礦作為交易標的，允許品質相近的粉礦替代交割。
想壹想
為什麽中國對鐵礦石的需求如此之大，卻與礦山議價的能力相對較小呢？
02
海上巨無霸
2011年6月，壹艘有10層樓高（長362米，寬65米，高30米），甲板面積相當於三個標準足球場，載重達40萬噸級的鐵礦運輸船，正駛向此行計劃目的地——大連港，但因種種原因並未獲準在大連港靠岸，被迫轉而駛向了意大利。這艘名為“ValeBrazil”號的海上巨無霸，只是淡水河谷於2007年提出的“大船計劃”的開端，按計劃淡水河谷將耗資42億美元，建造35艘這樣的海上巨無霸，組成從巴西向中國運輸鐵礦的超級艦隊。
淡水河谷推出“大船計劃”的直接動力就是：占全球鐵礦石需求達60%左右的中國需求保持強勁勢頭，打造自己的巨型船舶可以通過增加單次運輸量，以彌補距離中國較遠的弊端，從而大大降低航運成本，增強市場競爭力。
為什麽淡水河谷會不早不晚在2007年提出“大船計劃”呢？這是因為全球鐵礦石需求的增長，導致了鐵礦石海運量的大幅增長，從而帶動海運費持續攀升。運費的大幅上漲讓淡水河谷的利潤與銷售競爭力大幅下降，直接影響了公司總體收益。2007年運費的大幅上漲同樣也刺痛著中國市場的神經，特別是訂了遠期離岸價格的貿易商，受到了很大的影響，市場對海運價格的關註達到了空前的高度。
後來經過淡水河谷與中國國內多方的協調合作，直到2014年8月，40萬噸級的巨輪終於可以陸續停靠在中國的青島港、曹妃甸港、舟山港、連雲港和大連港，而這些港口也正是進口鐵礦石重要的轉運集散地，所以這些港口的庫存總量變化，對中國短期鐵礦供需變化的判斷有著重要的參考意義。
小貼士
淡水河谷“大船計劃”最終未全能如願，較多船只後來陸續轉讓給了中國企業，再簽訂協議返租給淡水河谷。
想壹想
中國的鋼鐵或貿易商在簽訂鐵礦貿易價格合同時，應該選擇怎樣的定價方式最為有利？
03
年年都等颶風來
2017年1月，澳大利亞珀斯熱帶氣旋預警中心發出警報：壹場颶風將要來襲。皮爾巴拉港口管理局也發出壹份緊急聲明，要求最大的鐵礦運輸港口黑德蘭港（Hedland）疏散在外錨地停泊的船只，並要求港口內的船只在當地時間5點前撤出；另外壹個主要運輸港口丹皮爾（Dampier）港內船只在當地時間6點前撤出，以確保港口設施與人員安全。就在颶風預期到來的幾天前，中國港口鐵礦石現貨短期上漲了近7%。這樣的價格上漲不無道理，所形成的更強的颶風和多雨天氣，使得必和必拓壹家的鐵礦產量就較上季度下降了11%。
由於南半球的海洋面積更大，且氣候相對北半球溫和，因此颶風也相對較多。南半球的颶風多發生於1—3月，尤以1月發生最多，這也是南半球國家的雨季。澳大利亞與巴西都地處南半球，特別是澳大利亞的皮爾巴拉礦區地處西海岸，受西太平洋的氣候影響最大。當強風暴雨來臨，往往會對礦區采礦作業、鐵路運輸線以及港口裝船作業都會產生很大的影響，而中國進口礦的平均庫存量平均只有三四十天，再加上此時國產礦的主產區處於冬季，產量受天氣與春季的影響也會季節性地減少，壹旦主要進口地的鐵礦生產運輸受阻3天以上，就會對中國鐵礦市場價格產生較大的影響，因此每年的這個時段都需要關註可能突如其來的颶風；特別是在我國鐵礦石期貨上市交易後，颶風對期貨價格的短期影響更為敏感。
小貼士
現在的氣象預報基本都在相關網站實時呈現，人們壹般可以提前預測正在形成的颶風變化情況，據此預判對鐵礦主產區的影響。