目前傳統燃油車企業普遍嚴重。從車企差距來看，吉利集團排名第壹，差距為-1.34萬，長安集團緊隨其後，差距為-1.33萬，壹汽大眾排名第三，差距為-1.32萬。這些傳統車企的主營業務是生產燃油車，生產新能源車的嘗試還在進行中。以長安集團為例。2020年，雙積分導致的單車利潤減少約4000元。從2020年的財報來看，長安汽車自行車的凈利潤只有1.06萬元。
壹路看漲的點，對於新能源車企來說，可以彌補虧損甚至扭虧為盈。在公布積分的138家車企中，“雙積分”超過1萬的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負分企業71家，占總數的60%，成為“雙分”的“大買家”。特斯拉以超過86萬的新能源汽車正分成為去年新能源汽車正分最多的乘用車公司，比亞迪和上汽通用五菱分列二三位。
隨著碳排放政策的逐漸收緊，碳積分變得越來越受歡迎。積分交易價格從2019的每分幾百元漲到去年2020年底的3000元左右。按照現行規則，2020年國內乘用車市場產生的“雙積分”負積分差距高達338萬。按照每積分3000元計算，可為新能源汽車企業提供超過6543.8+000億的額外收入。
未來隨著政策的深入和標準的完善，碳信用單價和碳交易收入總額將持續上升，成為新能源汽車企業穩定和重要的收入來源，在10-20年新能源汽車轉型中發揮重要作用。
設立碳點的目的:
1.便於制定明確的新能源汽車銷售目標。
比如，國家把今年新能源汽車的銷售目標定為20%，就可以把汽車廠商今年需要繳納的碳積分比例定為銷量的20%，否則就要罰款。如果新能源汽車在市場上的銷量不到20%，碳分就會供不應求，從而推高高碳分的價格。
這將促使車企加緊新能源汽車的生產和銷售，或者通過碳交易給予新能源車企和新能源汽車購買者更多補貼。(當然，如果新能源汽車銷量高於20%，碳分就過剩，不值錢了。)
2.鼓勵傳統車企轉向新能源，促進市場良性競爭。因為傳統車企對傳統燃油車的投入更多，轉身成本太高，所以很可能不願意放棄傳統技術，從零開始研究新能源車。碳積分交易是壹個明顯的激勵信號。妳不做，別人也會做。妳還需要把血汗錢給別人，買別人的積分，這就給了每個車企加入新能源汽車行業競爭的動力。
3.變相給新能源車企補貼。對於特斯拉這樣的車企來說，賣出去的每壹輛車都是新能源車。我絕對不是擔心積分不夠，積分還可以賣掉帶來額外收入。對於特斯拉來說，這筆錢可以算是救命稻草，是特斯拉盈虧線的推手。如果有利可圖，就會虧損。本質上，政府通過政策把通用和福特手裏的錢給了特斯拉，相當於讓傳統汽車廠商掏錢補貼新能源車企。