卡車市場報復性增長的原因是多種多樣的:壹是道路運輸需求增加，二是卡車進口受阻，三是第三國汽車淘汰的影響，四是地方債發行刺激基建。
卡車和乘用車的消費增長反差巨大，乘用車市場需要優惠購置稅政策的支持。
第壹，疫情之後——卡車強，乘用車弱
乘用車聯席會數據顯示，5月乘用車市場零售額654.38+0.59萬輛，同比增速0.3%基本持平，也是自654.38+08年6月以來(除654.38+09年6月全國五年貨傾銷因素外)同比增速首次恢復正增長的月份之壹。
自今年年初爆發以來，車市從1到5月的增速分別為-20%、-78%、-40%、-3%和0%，反彈勢頭強勁。近期4-5月同比增速企穩，即疫情以來谷底V型復蘇的良好趨勢得到確認。
但相對於卡車市場和客車市場的增速，乘用車市場的復蘇效果很差。尤其是4-5月，卡車市場銷量分別增長33%和53%。
二、卡車市場走強的原因分析
1.公路運輸比鐵路優越。
今年卡車市場的高增長主要是重卡的增長，這也是疫情。因為高速公裏免費，公路運輸優勢更明顯，鐵路運輸劣勢突出。
隨著電子商務物流的快速發展，公路運勢的優勢非常強大。所以未來公路和鐵路的鬥爭會很激烈。因為公路是市場化的，鐵路在很多方面是不透明的。
公路運輸的優勢是:1和1000公裏內時效快:比如短途跨省托運，早上出發，下午到。2.公路可以更方便地運輸冷鮮貨物，冷鏈運銷效果突出。3.點對點運輸可以送到最終目的地(無論是海運還是鐵路運輸，都需要卡車運到點上，成本翻倍)。4.高速公路運程成本低，對包裝要求低。5.發貨簡單，手續簡單，市場開放。6.電商物流負責的是貨物，很多不易裝卸的易碎品，適合公路，不容易損壞。另壹方面，鐵路受損的可能性很大，野蠻裝卸非常普遍。
隨著公路和鐵路運輸矛盾的加劇，估計未來鐵路打壓公路運輸的措施必然會升級。畢竟鐵路有明顯的政策優勢。
2.進口貨車受阻。
目前重卡進口非常強勁，歐洲重卡進口持續高速增長，這也是電商物流對高速、高效、安全運輸的高需求。快遞公司的幹線運輸領域往往被進口品牌的拖拉機占據。雖然目前國產品牌汽車的質量和可靠性已經有了很大的提高，但是在這個領域還是比不上昂貴的進口車。其核心因素是進口車省錢省心；其次，進口車可以支持物流公司，這些大型物流公司在投標時會區別對待進口車和國產車。
3，國三車型難淘汰換車。
多管齊下的政策導致國三的老貨車很難換車。這也導致了時間的僵化。1-3月6月沒換車，4-6月必須加速更新。
2018年，國務院發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中提到，到2020年底，京津冀及周邊地區和魏奮平原地區運營中重型柴油車100萬輛以上。實際上，市場上的汽車可能超過65，438+0萬輛。
2019年，國務院發布《柴油貨運汽車汙染防治行動計劃》，再次提到淘汰10000000以上國三車的計劃。現在是2020年6月，留給老國三車的時間不多了。對於國三及以下排放標準的柴油車，很多省市都出臺了相應的淘汰政策。
無論從汙染控制和環境保護的考慮，還是為了實現上述淘汰計劃，各省市主要采取經濟補償、限制使用、加強監管執法等措施，除此之外，還包括以下措施:
A.限制加強了。
全國很多省市都對國三類車出臺了非常嚴格的限制。比如上海24小時實施國三柴油貨車外環限行；廣東東莞，7月1開始，全市限行國三柴油車。限行意味著不能再跑跑車了。如果強行上路，可能會被罰款“闖入禁行區”，得不償失。
b、不年檢。
目前部分省市已拒絕ⅲ級及以下柴油貨車年檢，司機將被罰款200元記3分，部分交通事故由當事人承擔全部或主要責任，保險公司不承擔任何責任。
c、需要安裝其他設備才能上路。
目前很多省市都實施了國家三車改造政策，技術改造後達標的柴油車可以上路，不受限行政策影響。如大連要求國三標準柴油車通過安裝汙染控制裝置進行改進，安裝費用由車主承擔70%，政府補貼30%，最高1萬元；Xi采取的是“政府主導，自由治理”的政策，高排放的柴油車的淘汰可以延遲到2020年底達標後進行。
4.投資土木工程要花很多錢。
今年國債、專項國債和地方債發行總額達到8.5萬億元左右。8.5萬億國債和地方債，已經發了3.4萬億，還有5萬億左右沒發。與2018和2019相比，今年的國債發行按部就班，地方債提前發行的量也比較大，明顯快於2018和2019。
此後，債券發行的大門再次打開。從城投債到信用債，從公司債到產業債，都進入了放量價，奔湧的債市轟鳴。專項債券的大規模發行和使用，對穩定投資和經濟發揮了重要作用。資金主要投資於各種工程和基礎設施項目。隨著專項債券的快速大規模發行，基建和工程重卡將被刺激進入上行周期。
4-5月卡車市場爆發式增長的原因是今年的需求啟動時間比去年同期慢。隨著下遊工地復工和各地基建設施開工，卡車市場表現強勁。
第三，乘用車市場需要政策支持——購置稅減半
目前乘用車市場的主要特點是高端和低端分化，8萬元以下車型需求低迷。豪華車5月同比增長20%，自主品牌壓力較大，這也是首次消費人群購買力沒有完全體現出來的特點。促進消費就要促進新車的首次購買者，而促進汽車消費的核心就是促進私家車的普及，這樣才能起到拉動增量的作用。
在現有條件下，各地促進汽車消費的關鍵措施大多是促進置換需求，促進新增購買需求的政策很少。原因是置換需求既能拉動銷量增長，又能拉動二手車增長，但對總量拉動不大，地方政府保護環境、治理擁堵壓力小。可以說新車換購補貼並沒有達到直接提升普通人入門級消費的預期效果。
即使沒有政策刺激，增改購需求已經很旺盛了，所以政策還是應該在首購消費上下功夫，小排量購置稅減免等政策會明顯刺激首購群體。有車的普通家庭的生活和工作範圍會有更強的拓展效應。
5月份車市入門級消費依然疲軟，短期直接的市場刺激政策建議應該還是針對首次消費人群，這對擴大國內市場意義重大。
總的來說，卡車市場呈現的是換車和增購的剛性需求，因為疫情把時間拖慢了，4-6月份速度必須跟上。這與乘用車市場民眾購買耐力不足，購車低迷形成巨大反差。
責任編輯:李秀智
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