8月22日，山東德州市民老陳買了壹輛低速電動車，他挺高興。
老陳之前開兩輪電動車，現在換成四輪，冬天開暖風，夏天能擋雨，“四個輪子就是好”。他五十多歲了，自己開個早餐店，汽車太貴，他買不起，思來想去，還是壹萬塊錢的低速電動車最好。付完全款，也不需要車牌和駕駛證，他直接開著車帶上妻女回家了。
售價1萬-3萬，外觀類似汽車，卻比汽車續航裏程短、行駛速度慢，“優勢是不需要上牌上證”的低速電動車正在大行其道。在北京的胡同，在小城的街道，在鄉鎮的小路，都有“老頭樂”的身影，老人用它接孩子，家庭主婦則開它去買菜。
低速電動車在無任何補貼的前提下，完全以市場為導向，達到年銷量百萬級的規模，甚至壹度超過國家政策大力扶持的新能源汽車，按照每輛1萬-3萬元的價格計算，這是個千億產值的行業，已成壹些地市的支柱產業。支持者認為，低速電動車是市場導向實施供給側改革的典型產品；而反對者則將其斥為地方政府縱容下的違規畸形發展。
低廉的價格是低速電動車年銷百萬輛的根源，卻也是安全堪憂、遭到質疑的原罪。“說句實話，我們是想把它徹底禁止，因為這種車輛確實給交通安全和秩序管理帶來了很大的難題和危險。”2016年，時任公安部副部長李偉曾公開表示，從公***安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。
隨著近年“升級壹批、規範壹批、淘汰壹批”的國家監管思路定調，低速電動車處於行業變革的十字路口：“升級壹批”前往汽車制造的方向明確，部分頭部企業正在向上轉型，但這條路註定艱難；“規範壹批”卻無依據可言，國標尚未出臺，壹眾中小企業則選擇退回到三輪、兩輪，或者將現有的低速電動車賣到更難監管的鄉鎮地區；“淘汰壹批”則導致小企業直接出局。
從業者們期待難產數年的低速電動車國家標準早日出臺，給自家產品壹個說法，而不是被各地交警時時喊打，賣車賣得朝不保夕。“國家不承認，我們推出什麽產品都是自娛自樂，總是感覺誠惶誠恐的，不是長期工作，可能明天出新國標之後，這個行業就沒了。”低速電動車十年從業者陳方告訴出行壹客（ID：carcaijing）。
自從2016年10月低速電動車國標立項以來，每年都傳出國標即將出臺的消息，“狼來了”好幾次，至今仍然懸而未決，最新的《四輪低速電動汽車技術條件》制定完成年限是2021年。
“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。”2017年，時任四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚直言，這個問題在技術上並不復雜，難點在於利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。
是順應現有消費者“用腳投票”的結果，還是提出更有前瞻性的行業發展方向，這是政策制定者短期難以回答的問題。低速電動車行業將何去何從？
“好多企業說不行就不行了”
“今年車展的觀眾比往年少了太多太多，以前第壹天根本人擠人走不動路，現在的觀眾只有以前快閉展的時候那麽多，“參展間隙，陳方對出行壹客（ID：carcaijing）感嘆道。
中國（濟南）新能源汽車電動車展覽會是低速電動車行業最大的展會，每年春秋各召開壹次，今年春季展會因為疫情原因被取消，業內本以為8月下旬的展會能吸引更多觀眾。
觀眾消失了，壹些往年參展的大品牌也不見了蹤影，來自濟南周邊的中小企業肉眼可見地占據半壁江山。
▲?濟南展會內廠家正在積極促銷?/?出行壹客
低速電動車行業變冷了，所有從業者都能感覺到。
“現在不敢和企業提賬期，有實力的不缺錢，沒實力的不敢賣。”天能電池（00819.HK）作為主要供應商，新能源動力電池業務中心區域經理李雲龍見證了這幾年低速電動車的節節敗退之勢，“2016到2018年的時候，每年大約200%-300%的業務增幅，但從去年開始，每年大約只有30%的增長。”
李雲龍向出行壹客（ID：carcaijing）透露，由於疫情期間缺乏現金流，不少低速電動車廠家都拖欠供應商貨款，少則幾百萬，多則幾千萬，“只能等他們賣車來還”。而壹些中小規模的廠家，更是“說不行就不行了，說沒就沒了”。
山東省汽車行業協會的數據顯示，中國四輪低速電動車市場需求在2013年開始啟動，連續數年保持50%以上高速增長，形成了年產100萬輛、拉動經濟1000億元、上下遊從業人員約100萬人的產業規模。
隨著壹紙禁令的出臺，這壹狂飆突進的增長在2018年底開始明顯消退。
2018年11月8日，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局聯合公布《關於加強低速電動車管理的通知》，嚴禁新增低速電動車產能，加強規範管理。?2019年初，全國大多數城市跟進出臺政策，對市場存量低速四輪給予2年-5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產能。
不用上牌不用駕照，壹些居民覺得低速電動車是個方便的代步工具，但也成為低速電動車在安全方面的原罪。相關部門明確指出，低速電動車存在幾方面問題：壹是生產企業多為沒有汽車生產資質的中小規模企業，產品安全性能較差；二是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證，造成嚴重安全隱患。
出行壹客（ID：carcaijing）從周口市工信委裝備工業科相關工作人員了解到，2018年底國家的整改摸排旨在提前了解低速電動車現在的生產情況，目前周口沒有生產四輪電動車的企業。對於低速四輪電動車是否合規的判斷，對方認為，現在沒有標準，不能說他違規。“這個東西多少年了它都這樣生產的，它各種工商手續都有。”
河南周口市民張女士告訴出行壹客（ID：carcaijing），不掛牌的低速電動車總是擠來擠去地亂跑，很影響交通。“需要嚴查才行，大部分都是老年人開的，不安全。”此外，張女士認為低速四輪電動車的電池安全也得不到保障，“高速車都能自燃，更不說那種了。”
陳方告訴出行壹客（ID：carcaijing），低速電動車產品多為逆向研發，“有實力的自己研發，沒實力的去國外買個車，拆掉直接模仿，更有甚者，看行業內哪個車賣得好，直接模仿。”
制造壹輛低速電動車並非難事。出行壹客（ID：carcaijing）在濟南車展的展館周邊看到，各類供應商直接在路邊擺攤等待生意，大到變速箱、增程器、車身沖壓件，小到車玻璃、方向盤、內飾，什麽都能直接采購或者按需訂制。
▲?濟南展會外，供應商正在擺攤?/?出行壹客
進入展館之前，出行壹客（ID：carcaijing）還被塞了壹張濰坊某企業的宣傳單，該企業制造的多款車型滿滿當當地占據三張A4紙大小的畫冊，“我們是做代工的，給企業貼牌，企業只要負責品牌，制造我們來做。”宣傳單頁上，電話、地址、微信二維碼，聯系方式壹應俱全。
小企業找代工，部分中大型企業則擁有自己的沖壓、焊接、塗裝、總裝車間，與汽車生產流程相近。但市面上的產品大多相仿，沒有核心優勢，打價格戰就成了必然。
“妳是哪裏的？”這是廠家最關心的問題。出行壹客（ID：carcaijing）了解到，為了避免互相降價傾軋市場，廠家在壹個鄉鎮只招壹家經銷商，“妳賣兩萬他賣壹萬九，這咋能行？”目前廠家的招商重點集中在覆蓋空白鄉鎮。
把車賣到更難監管的鄉鎮去在河南焦作市區賣了六年低速電動車後，眼看著生意越來越難做，老李去年決定回到鎮上。
“查得嚴”，這是經銷商和消費者壹致的感受。於是大多數低速電動車企業選擇退回到三輪、兩輪，或者把四輪產品賣到更難監管的鄉鎮或者更低壹級。目前執法部門對道路的管理最低壹級只到縣城。
從2014年到2020年，投入近十億元，河南洛陽大河新能源車輛有限公司曾希望借新能源汽車的政策春風做番事業，但不料2018年起，政策風向轉彎，低速電動車成了交警時時喊打、國家發文整頓的對象，銷量驟降。
從生產三輪到四輪的轉型升級夢快要碎了，總經辦主任張懷文向出行壹客（ID：carcaijing）感嘆道：“最近又回到老本行做三輪了，但是三輪的國內市場已經屬於夕陽行業，出口國外又因為疫情受到很大影響，所以目前的處境確實很難。”
成立於1994年的富路集團是低速電動車的領軍品牌之壹，出行壹客（ID：carcaijing）在2020年濟南車展的富路展臺看到，最受歡迎的產品卻是壹款燃油三輪車。“去年全年十幾萬銷量，這款車就賣了3.7萬臺，”富路集團區域經理朱雪龍透露。
這款車能上摩托車牌照，有了合法身份，油箱也擺脫了續航焦慮，“老頭可以開著去西藏去北京，他們覺得這是低速裏面的頂級產品，40歲的中年人就覺得這是考不到駕照的替代品，不同人群對這款車的理解不壹樣。”朱雪龍告訴出行壹客（ID：carcaijing）。
從城市到城鄉結合部，超威集團（00951.HK）新能源事業部二級市場渠道負責人繆海卯也感覺到了低速電動車市場的變化，“我們是按照產品需求來設計電池的，以前電池是100、120安時，現在下降到60、75安時，容量下降型號下探，電池也變得更便宜了。”
市場變大或者變小了嗎？很難說。多位從業者認為，這說明市場變得更加細分，企業需要推出更有針對性的產品。
在產銷大市山東德州，出行壹客（ID：carcaijing）看到，城市主幹道三八路已經對低速電動車實行早7點到晚7點之間的限行。德州交警發布的征求意見稿顯示，計劃從2021年1月1日起，將限行區域擴大到整個城區範圍。
出行壹客（ID：carcaijing）近期在河南周口市壹十字路口觀察了交警執法。五分鐘過去了，四五輛低速電動車從交警眼前開過，並沒有被攔下。
交警坦言，目前沒有具體的界定標準和解決辦法，“按照交通安全法，壹是不能行駛在快車道，如果在非機動車道就不會管它。然後闖紅燈、超載都有罰款標準，比如闖紅燈可以進行20-100之間的罰款，還可以進行教育，但是這個界定沒法說。”
“壹旦有交管部門發出風聲，說要查低速電動車，就算實際上只是查壹段時間或者幹脆沒查，作為消費者來講，花個壹萬多兩萬塊錢買的車，不讓開、不讓上路，那錢就白花了，還不如不買，這也抑制了這個行業的發展。”張懷文告訴出行壹客（ID：carcaijing）。
回到鎮上之後，老李辭退了員工，自己壹個人賣車、修車，指甲縫裏都是黑黑的汙漬，每個月能掙萬把塊錢。
但“身份”依然是縈繞在低速電動車從業者心頭最大的顧慮。“千萬不要買四輪，買了也沒法上路，到處都在查，買個三輪的，可以上摩托車牌，這樣就受國家認可了。”老李毫不諱言。
河南周口的經銷商楊先生則想了壹個“售後服務”：幫消費者交罰款或者找關系打點。“咱為了不得罪消費者，有時候會幫他交罰款。為了以後他接觸的親戚朋友，把他介紹過來買車。”楊先生告訴出行壹客（ID：carcaijing），像罰得少的幾十塊，當時就解決了。
天能集團董事長、全國人大代表張天任認為，國務院明確的“升級壹批、規範壹批、淘汰壹批”的工作思路，不少地方誤解為或異化為“升級淘汰賽”，即將壹批規範企業引導升級為擁有乘用車資質的新能源整車企業，將壹批產能落後的不規範企業關停淘汰，不升級就淘汰，“三個壹批”變成了“兩個壹批”，生產低速電動車成為了過渡期，低速電動車淪成為了邊緣化產品，這嚴重阻礙了車企在轉型升級上的投入，不利於產業的健康有序發展。
向上轉型是方向，但消費者不壹定買單大部分低速電動車遁入鄉野，少部分頭部公司則向上突圍，轉型新能源汽車，希望成為“升級壹批”的壹員：河北禦捷和同在河北的長城汽車（601633.SH）開始合作，推出汽車品牌“領途”，已發布2款A0級和3款A00級新車；雷丁、山東寶雅更財大氣粗，以十幾億元收購乘用車企，獲得了高速車的造車資質，甚至提出2020年銷量超15萬臺的目標。
▲?山東德州某低速電動車市場?/?出行壹客
“之前低速電動車的質量和技術標準方面都沒有明確的規定要求，比如說鋼板的厚度、車身的強度、以及承載能力等等，有些企業可能為了追求利潤就偷工減料，造成壹些安全隱患。”張懷文告訴出行壹客（ID：carcaijing），“而我們現在是按照汽車的標準去做低速電動汽車，我們在電泳線、噴塗線這兩條線的設備上花費很多，花幾百萬上千萬去買壹整套設備。環保設備上也做出了非常大的努力，我們現在在排汙的水裏養金魚，證明汙水全都是達標的。”
設計研發、生產制造領域向汽車看齊，是低速電動車企業壹致的願景。禦捷汽車總經理張利民也向出行壹客（ID：carcaijing）介紹，禦捷的研發團隊有大概440人，其中大多數來自汽車主機廠。目前整體而言，禦捷的產品單價是往上走的。
在中國科學院晶上智能網聯研究院總經理袁堯看來，未來低速電動車行業有三大趨勢：壹是鋰電化，實現穩定的長續航；二是網聯化，由於模組成本降低，網聯化成為趨勢；三是集成化，由中控屏控制全車。
但可想而知，轉行去做汽車不是件容易的事。據出行壹客（ID：carcaijing）了解，禦捷集團兩年前推出的汽車品牌領途，由於銷量不佳，目前領途項目停滯，集團已經發力做新的汽車品牌。
出行壹客（ID：carcaijing）在山東德州某雷丁汽車專營店也看到，雷丁旗下的某款新能源汽車售價6萬多元，續航裏程只有100公裏——這樣的裏程表現無疑與市場主流的400-500公裏相差甚遠，在店裏，在這款車前停留的顧客也寥寥，幾乎所有人都是為了雷丁不超過3萬元的低速電動車而來。
“人都想往高處走，就像開路邊攤的人總想開店。但是開店了就有人來嗎？就算店裏和路邊攤壹個價，大家還是喜歡在路邊攤吃豆腐腦，這裏有壹個消費習慣的問題。”陳方對出行壹客（ID：carcaijing）說。
乘聯會發布的銷量數據顯示，在今年的A00級汽車銷量排行榜中，沒有壹家低速電動車企業制造的汽車產品進入榜單前十名，排在前列的仍是長城汽車、上汽通用五菱等傳統汽車制造商。雷丁汽車今年1-7月的總銷量，不到傳統汽車品牌壹個月的銷售數字。
而且以五菱為代表的車企正在主動下探到3萬元市場。A00級小車五菱宏光MINI?EV，同樣續航短，主打市內代步，售價2.98萬元起，上市20天後銷量突破1.5萬輛，對低速電動車市場形成不小的沖擊。
同樣的3萬元，消費者是買政策夾縫中的低速電動車，還是能上牌的正規汽車？山東德州某經銷商告訴出行壹客（ID：carcaijing）：“五菱外觀比較時尚，適合年輕的小媳婦、家庭婦女開，中老年人開得不多，畢竟沒有駕照。”
有業內人士向出行壹客（ID：carcaijing）直言，如果按新標準做，成本肯定要上升，這樣的低速電動車，既不符合原有消費群體的需求層次，也無法與純電動車相競爭，最終喪失存在的意義。
而且現在也不是進軍汽車市場的好時機，受補貼退坡影響，中國新能源汽車銷量從2019年7月到2020年6月連續下滑。
作為禦捷旗下的高端品牌，幻電科技發展有限公司總經理吳士寅告訴出行壹客（ID：carcaijing），現在禦捷秉持“兩條腿走路”的策略，壹方面是市場需要什麽就提供什麽，另壹方面也往上走壹步，提供引領低速電動車行業發展的高質量產品。他形象地比喻道：“就像賣大盤雞的現在開始賣本幫菜了，有人吃更好，沒人吃也賺名氣。”
憑借過往行業高速發展期積累下來的厚實家底，壹眾低速電動車頭部企業正在不斷嘗試。吳士寅本人就負責過禦捷旗下三個品牌的創立，各自瞄準不同的市場，比如幻電科技的新車均價是3.6萬元，禦捷的新車價格則是前者是壹半，為1.9萬元，“孩子多了好打架。”
拉鋸新國標清華大學汽車產業與技術戰略研究院教授趙福全指出，雖然同為電力驅動，但是低速電動車與目前國家大力推廣的純電動汽車有明顯區別。根據國家標準，純電動汽車的最高車速不低於80km/h，續駛裏程不低於80km，而低速電動車的時速不符合該標準，部分的續航也不達標，屬於壹種特殊電動汽車。
這壹尚待明確的特殊身份，正是爭議的源頭。眾多從業者認為，應將低速電動車列為介於乘用車和農用車之間的摩托車類別，呼籲較為寬松的管理；主管道路安全的公安部則主張從嚴管理，限制上牌以及上路；發改委的相關領導也曾怒斥低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒戲”。
2016年10月份，國家標準委正式立項《四輪低速電動車技術條件》，性質為推薦性國家標準，項目周期為24個月。
但國標未如期而至。董揚坦言，我國關於車輛的管理部門眾多，協商壹致的時間過長，對此全國人大曾經問責，兩會時也總是代表委員問責的重要話題。
國標的最新進展發生在2019年3月21日，工信部公示，《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃的完成年限是2021年。值得註意的是，低速電動車的國標從推薦性變為強制性，並且重新開始制定，現廣泛向社會征求意見，限定期限到2021年。
2020年1月，董揚向出行壹客（ID：carcaijing）透露，當前國標制定情況仍不明晰。
“狼來了”的消息傳了多次，從業者普遍希望國標能盡快出臺。“這是壹個草根行業，從業人員草根，使用者也草根。首先發聲的人太少，其次說話的人也沒實力，很難撼動國家政策，”李雲龍對出行壹客（ID：carcaijing）感嘆道。
目前國標的壹個核心爭議是，低速電動車到底該使用現行的鉛酸電池還是升級為鋰電池。
從產業發展的角度來看，政策制定者希望國標更有前瞻性。“無論是低速電動車，還是鉛酸蓄電池汽車，它們都與國家鼓勵的產業政策相反。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說，由於鉛酸蓄電池生產和回收過程的汙染，國家規定的國家試點城市新能源汽車的財政補貼政策，壹開始就將鉛酸蓄電池排除在外。
公***性也是高於商業利益的政策考量。董揚指出，小道理應該服從大道理，全國人民利益（合理有序的交通秩序）第壹位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產業發展、企業利益只能排在最後。
但針對排斥鉛酸電池這壹政策傾向，中國工程院院士楊裕生直言，目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招，“制定國標是為了推動低速電動車向規範化方向發展，而非借規範化之名扼殺。”
以從業者的角度出發，張天任認為：“低速電動車究竟應該采取哪種技術路線，應當由市場和消費者決定，不能無限拔高指標。就像消費升級了，也不意味著只讓人們吃餃子，不許吃稀飯。”
地方政府也認為，不能輕易扼殺這個產值大、上下遊企業多的行業。出行壹客（ID：carcaijing）在山東省、河南省的多個地市觀察到，作為政府集中采購的成果，低速電動車成為基層公務用車，被用於交警、城管等部門的日常執法。
如果將鉛酸電池替換為鋰電池，單車價格有明顯提升。出行壹客（ID：carcaijing）在前述雷丁汽車專營店了解到，同樣的壹款低速電動車車型，鋰電池版賣2.9萬元，鉛酸電池版賣2.6萬元，但鋰電的3年-5年的使用周期幾乎是鉛酸電池的兩倍。“想省錢的人買鉛酸，懂的人就買鋰電，現在買鋰電的比鉛酸多壹點了。”店員告訴出行壹客（ID：carcaijing）。
張懷文希望標準盡早出臺，給自家產品壹個身份，“資金方在2018年有願意出資2億跟我們壹起做的，因為聽說2019年初可以出臺政策，結果到現在還是沒有出來，合作也沒了下文。”
▲?受訪者張懷文供圖
盡管國標出臺的時間還不明朗，接受出行壹客（ID：carcaijing）采訪的從業者普遍顯得不過分擔憂，“畢竟電動車國標用了20年才出臺，低速電動車這才幾年。”
中國最早的電動自行車標準於1999年出臺，但標準滯後於時代發展，電動自行車行業度過了肆意生長的20年，被稱為“史上最嚴”的新國標於2019年4月正式實施。
“20多年來為了提高出行能力和運輸能力，村鎮地區不斷地尋找與其經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖鬥，到農用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每壹次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出。?（責編/楊佩謙）
（應受訪者要求，張懷文、陳方、劉虹為化名）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。