三門峽警方表示，160米的宜昌河大橋橋面80多米坍塌，橋離地面約30米。已搜救20人，確認死亡10人，受傷11人，其中重傷4人，傷者已緊急送往醫院搶救。被救醫院是澠池縣人民醫院；澠池縣中醫院；伊美集團總醫院；義馬市人民醫院。同時，記者從河南高速交警總隊獲悉，高速交警、消防支隊、路政、120人員已趕赴現場緊急救援。這壹段南北半部被炸毀的橋高30米，長80多米。現場已清理出2輛小型車和6輛大型車，未發現有客車墜落。
實行交通管制，大橋垮塌的原因是運載煙花的車輛發生爆炸，導致橋面垮塌。4日下午，連霍高速宜昌大橋垮塌事故10名遇難者名單公布，其中男性8人，女性2人，分別來自河南、山東、江蘇等地。
姓名、性別和住所。
張春福，男，山東高密市人
馮男，河南平頂山人
侯男河南安陽市人
河南省黃金沂南縣潢川縣
董男江蘇省邳州市人
孫玉文男山東省章丘市人
王高中男江蘇省南通市人
陳金雲，女，江蘇南通人
王男江蘇省東臺市瀘州人
沈玉蘭，女，江蘇省東臺市原標題:剩余橋墩上未發現箍筋。橋面斷裂如刀——宜昌大橋垮塌:橋墩加固太少？
2065438年2月1日上午9時許，連霍高速澠池段宜昌大橋由西向東方向，壹輛滿載煙花的貨車突然發生爆炸，造成大橋南半幅被毀，橋板北半幅松動。已確認死亡10人，受傷11人，其中重傷4人。兩輛小汽車和六輛大汽車被清理出事故現場。
在橋梁坍塌現場，時代周報記者沒有在斷裂的橋墩中發現箍筋。眾所周知，混凝土橋墩要配足夠的鋼筋，豎向鋼筋和水平鋼筋(箍筋)組成鋼筋籠，以承受足夠的負擔。宜昌大橋橋墩，據專業人士稱“偷鋼太多”。
其余橋墩未發現箍筋。
爆炸後的第二天，2月2日上午，現場依然壹片狼藉。扭曲甚至解體的車頭、爆胎、散落的貨物、碎片層層疊加在壹起。破損的橋面和橋墩也混了進去。
大橋垮塌時，支撐橋面的兩個橋墩斷裂垮塌。從2月1事故當天媒體公布的照片來看，現場仍有壹段10多米長的圓柱形鋼筋覆蓋。2月2日，這個橋墩已被拆除。
時代周報記者在現場發現壹個斷裂的橋墩，長約80cm。圓柱面已經損壞，但還保持著基本輪廓。圓柱體的外圍留有幾根垂直的螺紋鋼筋。根據表面的凹槽，豎向鋼筋環繞在橋墩的外圍。
在現場的另壹部分，墜落的橋面上覆蓋著壹根長長的斷裂圓柱形橋墩，但時代周報記者只能看到斷裂斷面上的豎向鋼筋，水平方向沒有鋼筋。
"橋墩中的鋼筋叫做鋼筋."壹位資深建築設計師告訴時代周報記者，“理論上橋墩的加固應該是鋼筋籠的形式，用鋼筋編織而成。強化就像壹個人的骨架。骨架太小，人站不起來。”
“將豎向鋼筋交叉形成鋼筋籠的水平鋼筋，壹般稱為箍筋。從照片中的這個節點來看(參考記者拍攝的現場圖片)，這個鋼筋是不夠的，只能看到豎向鋼筋，看不到水平箍筋。這完全是胡說八道。這就是業內常說的:鋼筋‘偷得太多’。”上述人士指出。
專業人士進壹步解釋說，橋墩主要承受來自橋面的壓力，利用了混凝土抗壓性能好，但混凝土抗拉(承受水平拉力)不好，鋼筋抗拉性能好的特點。橋墩加固，結合了兩者的優點。當橋墩承受水平(側向)荷載時，比如有壹個力從橋側推橋，那麽鋼筋就會承受這樣的力。
“妳看這座橋的橋墩，有30多米高。縱筋再粗，30米的距離肯定是軟的，需要用細箍筋。高鐵和城市高架施工照片網上都有，看看他們的鋼筋籠就知道了。”據該人士介紹，壹般設計規範要求箍筋間距為10-15cm，在壹些連接位置要適當加密。箍筋也應使用最小直徑為6 mm的螺紋鋼筋(表面有鈍突起)
設計或施工有問題。
時代周報記者曾與河南省交通廳下屬壹家高速公路企業的高層經理對話。高級經理堅持認為宜昌大橋的設計和施工沒有問題。"要求橋梁不承受水平和橫向拉力."
不了解橋梁結構的人也知道，爆炸形成的沖擊波面向四面八方，自然有壹股水平力沖向橋梁。壹般民用橋梁的設計不考慮爆炸條件。
然而，在橋梁設計中必須考慮抗震要求。地震荷載也是三維的，既有垂直的，也有水平的。此外，橋梁的抗震設計在全世界都是強制性的。
我國公路橋梁抗震設計規範可分為三代，即第壹代公路工程抗震社會規範(1977規範)，第壹代公路工程抗震設計規範(1989規範)，最新壹代公路工程2008年版。
交通部發布的《規範1989》第3.4.4條要求，抗震結構應有明顯的計算簡圖和合理的地震作用傳遞路線；鋼筋混凝土構件應合理選擇尺寸，布置鋼筋，增加延性，在彎曲破壞前避免剪切，在構件破壞前避免鋼筋錨固和粘結。另外，規範10.5列出了剛架鋼筋混凝土橋墩的抗剪承載力、水平承載力和容許延性系數的計算公式。
上述專業人士指出，“延性”是指混凝土構件的抗拉(水平)能力。10.5條規範中所列計算公式中的“水平力抗力”是指混凝土、縱向鋼筋和箍筋共同工作。
長安大學公路學院橋梁系教授、博士生導師劉建新教授在《汶川地震與我國公路橋梁抗震設計規範的變化》壹文中指出:“通過在結構潛在塑性鉸區配置鋼筋(尤其是箍筋)，通過提高核心混凝土的約束程度，增加結構的塑性變形能力，保證結構的承載能力。這種設計成為延性設計，其本質是以結構增加的位移和降低的剛度換取更低的地震力輸入。”
“橋墩上沒有箍筋，要麽是設計單位馬虎，要麽是現場施工偷工減料，至少抗震能力不符合規範要求。”上述專業人士指出。
宜昌大橋所在的洛三高速(洛陽-三門峽)於1998 1開工建設，當時實施的1989規範已經提出了增加延性的要求。
劉建新教授告訴時代周報記者，按照建設時間，義昌大橋應該適用“1989編碼”。規範對提高延性沒有具體規定，只是以系數的形式考慮延性，概念和計算公式不明確。“(雖然)沒有具體說，作為壹個結構，應該有箍筋，不是說沒有人，那就不是橋墩。”
根據現場照片，劉建新教授說橋墩的箍筋是看不見的。但他表示無法做出嚴格的否定判斷。他強調，如果將斷裂的橋墩剖開檢查，判斷的依據會更加科學明確。
與劉建新教授相比，上述知情人士的判斷更為明確:“照片中斷裂的橋墩顯示部分鋼筋已被拔出，鋼筋與混凝土接觸的截面清晰可見。如果截面清晰可見，80厘米長的橋墩沒有發現箍筋，那肯定有問題。”
橋面斷裂像刀割壹樣。
“爆炸產生的沖擊波不同於地震的水平力。很難說怎麽計算(爆炸)力。”劉建新說，“爆炸的力量被馬車擋住了，應該是向著淩空面，向上，向左，向右，向前，向後。地震的能量非常大。它爆炸的時候，破壞力應該不會比地震大。”
這就不難理解2008年汶川地震導致震區大量橋梁倒塌的原因了。2009年6月5438+10月14，蕪湖長江大橋1 km路段兩車相撞。壹輛裝載6噸多“天炮”煙花的貨車爆炸起火(義昌大橋煙花車載有9噸多雷子炮)。車輛被燒得面目全非，但橋梁沒有受損。蕪湖長江大橋雖然暫時停運，
劉建新還指出，義昌大橋屬於簡支梁橋。“在橋墩上方是不連續的，橋面上殘留的鋼筋是連續的，不是結構不連續，不是結構鋼筋。”
上述業內人士還指出，路面鋪設在橋墩上的混凝土箱梁或鋼箱梁上，這些箱梁是用來保證路面的平整度，而不是主要受力結構。換句話說，當橋面發生水平位移時，並不起到限制作用。
“從橋面上留下的混凝土箱梁連接點來看，有兩個問題:壹是鋼筋錨入混凝土箱梁的深度不夠；連在壹起的節點也有問題，因為從照片上看到的節點完全被破壞，鋼筋直接被拉出來。”他解釋說，鋼筋錨入混凝土的深度應該是鋼筋直徑的45倍。“按照規範，鋼筋應該暴露得更長。鋼筋頭上有掛鉤。如果垂直深度不夠，水平深度也可以。但我懷疑錨固深度不夠，與混凝土鋼梁沒有有效連接。”
“塌陷的路面在水平方向沒有移動太多，說明橋墩因為配筋不足先塌陷，引起連鎖反應，混凝土箱梁跟著塌陷。”該人士指出。
“如果有足夠的鋼筋，壹些混凝土鋼箱梁會開裂或倒塌，但不會瞬間倒塌。這樣的例子真的很少見。橋面事故基本是壹波三折，宜昌大橋事故相當於這座橋基本沒了，橋面斷裂很平。用工程術語來說，基本就是刀割。”該人士告訴記者。
責任人不明確
宜昌大橋所在的洛三高速公路於6月1998+10月開工建設，計劃工期46個月，設計預算42.9億元。根據當時的壹份宣傳材料，洛三高速公路是河南省第二批交通重點工程，是河南省高速公路建設史上壹次性投資最大、地質地形最復雜、施工難度最大的工程。
道路全長135.549 km，工程分為8個合同段，1998 11。10月，河南省局、河南省管理局成立洛陽至三門峽高速公路建設前線指揮部(以下簡稱洛三指揮部)，代表前者承擔洛三高速公路建設項目的職責和任務。完成後，高速公路資產將歸河南省高速公路發展有限公司(以下簡稱河南高發)所有。
有媒體曾指出，洛三高速的施工單位是洛三指揮部，但實際上洛三指揮部應該是施工單位。
時代周報記者向河南省局宣傳部和河南高發公司求證，對方並未透露合同段的具體位置。根據上面提到的宣傳資料，這八個合同段是從洛陽市區由東向西排列的。第壹合同段範圍為洛陽郊區至孟津縣，由當時交通部第壹工程局承建。
金夢再往東，依次是新安、澠池東、義馬、澠池西，到三門峽市。第二合同段由河南省公路工程第三局和中鐵十五局* * *承擔；第三標段由中鐵三局六局承建，項目經理為吳占東；第四標段由中鐵十壹局壹處承建，項目經理為賈啟友。
第四合同段徐溝大橋榮獲“魯班獎”，該橋位於澠池。據此判斷，宜昌大橋的具體施工方無法認定二至四標段的施工單位。
時任河南省交通廳廳長的石發亮在這份宣傳材料的序言中寫道:“全體戰鬥人員克服重重困難，發揚團結務實、廉潔高效、無私奉獻的精神，圓滿完成了省政府和省交通廳交給的建設任務...在歷次交通部和省交通廳組織的質量檢查中均獲得好評……”
2001 65438+2月，洛三高速通車。壹年後，5438年6月+2002年2月，石發亮被“雙規”，2006年被判處無期徒刑，成為河南省第三位被判刑的廳局局長。(來源:時代周報)