遼寧省紀委常委會研究並報省委批準，決定給予齊玉民開除黨籍處分。在舉報的9項涉嫌犯罪中，“華晨集團虛報瀆職犯罪；濫用權力給國有公司造成嚴重損失，給國家利益造成重大損失。特別指出了祁玉民在13執掌華晨的過錯。
當然，我們沒有權利也沒有資格評價齊玉敏的功過是非。看到壹家車企從輝煌走向失敗，總是很尷尬。雪崩時，沒有壹片雪花是無辜的。華晨走到今天的原因很復雜，不是壹兩句話能說清楚的。接下來，我們從產品線維度簡單說壹下祁玉民治下的華晨汽車的過去。
資料顯示，2005年65438年2月底祁玉民調任華晨任黨委書記、董事長時，華晨已累計虧損近80億元，供應商欠款654380億元。上任5天就拿到了7億貸款緩解困境。據悉，祁玉民在壹場發布會上花了10分鐘做了壹個營銷策略決定，即宣布旗下車型正式降價。比如當年賣20多萬的中國尊馳，最高降了4萬。與此同時，華晨中國加快了新產品的投放，比如中國接君提前兩個月下線。
2006年汽車市場處於發展階段，車型稀缺、價格高是明顯的市場特征。華晨在供給側采取的措施讓其收到了立竿見影的效果。2006年，尊馳、接君銷量5.8萬輛，同比增長54.5%，覆蓋80-20萬元價位市場；這在當時是令人印象深刻的成績，也讓華晨中國壹度成為中國品牌乘用車的標桿。同樣是在2006年，加上金杯等品牌車型的銷量，華晨汽車銷量超過20萬輛，同比增長765，438+0.4%，幫助華晨在2005年走出困境。
在特殊的市場環境和特殊的企業轉型時期，華晨汽車大膽的官員降職策略是壹個經典案例。隨後的十幾年，國內汽車市場也掀起了幾輪官方下跌。不知道是不是也受到了華晨官方沒落的影響。有興趣的可以查壹下，這裏就不多研究了。
隨後，隨著華晨寶馬的利潤輸出和金杯在輕型車市場的持續熱銷，華晨開始了輕松愉快的幾年。華晨獨立部門中國近年來也圍繞傑俊推出了中國接君FSV、中國接君FRV、中國接君Cross，在國內SUV市場尚未興起的時候，華晨中國接君系列堪稱神壹般的存在。
首先，產品組合多樣合理，包括轎車、旅行車、跨界，幾乎覆蓋所有細分市場；其次，銷售業績達到了中國品牌乘用車的新高度。
以2009年為例，華晨中國接君系列銷量超65438+萬輛，而當時上市壹年多的標誌性中國品牌汽車奇瑞A3僅銷售近6萬輛；至於當年上市，多年後成名的帝豪，當年也只賣了壹萬輛。
直到2010，華晨壹直是傑俊的亮點，那壹年接君系列賣了654.38+0.5萬多輛車。但是，2010也是華晨中國的壹個轉折點，或者說，是華晨中國在汽車領域的壹個轉折點。
2011，華晨中國第三代車型中華H530上市。這款新車的名字是寶馬的副業，由世界頂級汽車設計工作室之壹賓尼法利納設計，但它也與中國接君系列有著千絲萬縷的聯系。壹是中國H530和中國接君系列價格交叉，形成同門競爭；第二，雖然兩類車的平臺不同，底盤結構也很相似，但後者本質上並沒有太大的產品力提升。以至於H530在中國上市後的兩年內，其銷量仍然沒有接君早些年的銷量高。
此後，雖然H系列不斷推出新車，如H330、H320、H230等。，但繼續彌補接君系列因產品過時而失去的部分份額，同時繼續與接君系列競爭。在產品本身沒有明顯提升的情況下，華晨中國在接君系列H系列轎車的組合下，銷量壹直在下滑。到2017年，累計銷量約為75000輛，不到2010年水平的壹半。
與此同時，華晨中國品牌的價格已經從尊馳、接君時代的10萬元甚至20萬元，降到了10萬元甚至5萬元。我們不能說價格決定品牌的高低，但是價格可以衡量品牌的溢價能力，體現品牌形象。早些時候被冷落的華晨，自2006年正式落馬後，已從神壇上跌落。
當然，並不是華晨中國不想在這個過程中提高價格。比如基於H530，價格壹度提升到65438+萬元。但2011之後，奇瑞、吉利、長安、SAIC等中國品牌乘用車開始崛起，華晨中國後續H系列產品競爭力不再突出。
在這背後，華晨在楊蓉時代就開始通過資本運作投入完全自主知識產權的產品研發，但後續並沒有繼續。祁玉民曾說:“我夢想有壹款底盤由保時捷調校的產品；它的外觀、內飾和外飾都是意大利制造；它的發動機是和寶馬合作的。三個資源壹整合，好車出來了嗎？"
但是，我們能通過整合資源來整合自己的核心競爭力嗎？沒有，到目前為止，這種自主研發的知識還沒有被任何壹家有影響力的車企采用。沒有獨立的具有核心競爭力的R&D投資，華晨中國為後來的衰落埋下了伏筆。
除了轎車的布局，華晨中國其實也趕上了國產SUV的浪潮。2011年底，華晨中國推出延續寶馬邊緣的城市SUV中華V5。上市後第三年銷量突破7萬，達到頂峰，但隨後銷量減半至消失。直到另壹款定位更低的中華V3的推出，華晨中華才在2015和2016年突破SUV市場65438+萬輛的年銷量。
但是，這並不能說明華晨中華的SUV有多好。因為2015、2016年是國內SUV市場高速增長的年份，華晨中華SUV得益於市場需求的增加，但卻是撿了個便宜。上市兩年多的華晨V5和未來需要更低價格的華晨V3支持銷量，壹定程度上說明華晨SUV的產品力並不被市場認可。
結果已經傾家蕩產的華晨中國接著又推出了中華V6和中華V7，兩者都無人問津。結果就是沒有核心自主R&了；華晨憑借D的實力，帶領她從轎車領域的失敗走向了本該有機會的SUV領域。
同時，2015年，華晨還推出了全新的高端品牌——化松，上市MPV化松7，售價23.77萬-28.77萬元。這款據說造價超過200億元的MPV由華晨、麥格納和寶馬集團Designworks聯合設計。除了上市第壹年只賣了65，438+00，000多輛，陷入困境。其中，銷量由華晨旗下的化松租賃公司貢獻。
更別說，開發壹款200多億的MPV是不是很過分？這麽說吧，這個進軍高端MPV市場的決定，經過了嚴格的市場可行性分析？除了聲稱再次使用寶馬發動機，綁定寶馬，華晨自主研發還剩下什麽？最後，在2017年，化松品牌被轉讓給了雷諾華晨。
另壹方面，較早買下豐田技術並生產海獅系列、引導國內輕客市場多年的金杯，因為沒有新的技術儲備而逐漸沒落。2065438+2007年7月，負債累累的華晨金杯以1元的價格將49%的股份出售給雷諾，期望雷諾推出壹款在歐洲市場暢銷的商用車，取代因技術過時而失去市場的金杯車型。
然而，華晨預計，以市場換市場技術的想法將再次落空。近年來，雷諾華晨並沒有吸引新車，而是涉足中法合資企業，進壹步惡化了金杯的市場表現。數據顯示，2020年，在雷諾華晨的銷量僅為2.3萬輛，同比下降42.8%。
俗話說，打鐵還需自身硬。沒有核心實力的華晨，在華晨寶馬這個搖錢樹面前變得無能為力。據悉，自祁玉民執掌華晨以來，華晨寶馬的財務、行政、銷售、市場、公關等部門的實際控制權全部落到了寶馬手中，華晨成為了附屬角色。但是，寶馬不是好的那種。
時間已到2018，華晨寶馬在股比放開政策公布後不久，成為首家計劃將中外合資企業股比由50:50變更為25:75的車企。在當時的采訪中，祁玉民說:“華晨為了這25%的股權，賣了350億(人民幣)；華晨寶馬再次獲得30億歐元投資(僅項目壹期)。合資公司研發第三工廠；中心D和寶馬X5引入中國都在其中。”
然而，事實真的是這樣嗎？如今，華晨中華的股價相比2018的高點已經下跌了近70%；至於其他的，我們不多做評判。不過需要指出的是，華晨已經進入破產重整，未來何去何從真的不好說。然而，華晨的發展歷程及其與國外品牌以弱勝強的合作案例，應該對其他中國品牌汽車具有借鑒意義。
百萬購車補貼