1地質通:“八寶粥”全是軟的、硬的、稀的。
長江和漢水穿城而過，湖泊和魚塘遍布城市。武漢地下情況復雜，壹度被專家認定為“不適合修建地鐵的城市”。
用專家的話說，武漢的地質就像“八寶粥”——軟的、硬的、薄的、厚的都有；細砂、純粘土、炭質洞穴、砂巖、泥巖和水下作業。地鐵2號線開挖過程中，基本上穿越了所有地質類型，壹路攻堅克難。
最難征服的是長江。55年前，武漢跨過長江。55年後，武漢實現了地鐵隧道過長江。
2號線在成功穿越的同時，為武漢留下了五個全國第壹:國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內最長的區間隧道由盾構單獨掘進；國內埋深最大的地鐵隧道，最深46米；國內水壓最高的地鐵隧道；我國第壹條帶泵房聯絡通道的河底隧道建成。
武漢地質
細砂、純粘土、炭洞、砂巖、泥巖等。
2技術過關:水壓高，山頭在工作。
同樣，中國很少有城市像武漢壹樣需要面對如此多的技術難題。
2號線漢口火車站至範湖站區間隧道全部穿越儲氣庫。
據地鐵集團稱，當隧道施工接近或挖掘瓦斯層時，瓦斯將湧入隧道，壹旦發生火災就會燃燒爆炸。如果濃度過高，還會導致人員窒息死亡，這壹直被視為地鐵建設的“禁區”。
在武漢地鐵施工中，采取了“不準帶手機下井”“大功率排氣扇和排風機24小時運行”“盾構機頭部安裝氣體監測系統，壹旦濃度超標，整個運行系統將自動斷電強制排風”等措施，盾構成功穿越。
“在河下挖隧道時，高水壓和大埋深對盾構機的適應性是壹個很大的挑戰”。
盾構機在河底潛行時，水壓最高，機器承受的水土壓力甚至高達0.6兆帕，“相當於背著壹座小山在工作”。
更難的是，此時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須“苛刻”。
施工方定制了盾構機。“盾尾加長了近兩米。盾尾越長，盾尾過油區域增加的密封氣墊和盾尾刷就越多，這些填充物可以防止漏水。”地鐵集團過江項目負責人倪正茂說:“最終，武漢通過了測試，盾構機僅用壹天半時間就順利穿越武昌大堤。”
技術困難
隧道穿越氣藏和河底
3資金:“組合拳”每公裏耗資上億元。
在“不適合修建地鐵”的城市修建地鐵成本高昂，籌集資金也更加困難。
據地鐵集團介紹，僅地鐵2號線壹期工程估算總投資就達654.38+054.6億元，而在2號線建設的同時，武漢還要加速“追趕”，多條線路要同時鋪開，資金壓力更加明顯。
“1、2、4號線全長72公裏，需要投資200多億元。市政府竭盡全力出資5億元，缺口很大。”地鐵集團董事長屠和平說。
資產租賃、股權融資、銀行貸款...武漢地鐵推出壹系列“金融組合拳”凝聚各方力量。
每年65438+2月底，地鐵集團必須還清當年的銀行貸款和利息，否則將成為“黑戶”，很難再次貸款。地鐵集團總經理劉玉華說:“這壹天對我來說就像是所謂的‘世界末日’。今年，我們將償還6.5億元。”
按照地鐵2號線的總投資計算，每公裏造價高達數億元。劉玉華曾笑著說他的“簽名”很有價值。“我每天的支付限額是5000萬元”。
資金需求
2號線壹期投資6543.8+054.6億元。
全長27.7公裏，每公裏造價超過5億元。
4拆遷清拆:市區內各種對象均滿足。
項目拆遷難，地鐵2號線拆遷更難。
“需要拆除的地方分布在各個城區。中央可以滿足在漢單位、省直機關、個人和企業幾乎所有類型的拆遷對象。地鐵2號線可以滿足。”地鐵集團很多負責拆遷的同誌都有這樣的感受。
地鐵集團黨委副書記馬瑞軍說，2號線於2007年開工建設，但拆除工作“進展緩慢”，直到2008年5月《關於加快軌道交通建設發展的若幹意見》出臺。
該意見顛覆了原有的“拆遷模式”，創新性地提出轄區內軌道沿線拆遷由各區政府“主責”，市政府每年下達拆遷量目標，地鐵集團提供資金。年底了，地鐵拆遷進入了各區的目標考核。當年，2號線完成了數十萬平方米的拆遷。此前，每年的拆遷量僅為“幾萬平方米”。這壹創新已被Xi安復制。
目前，《意見》的“升級版”已經完成，市委市政府即將出臺《關於進壹步加快軌道交通建設發展的若幹意見》。
新拆遷模式
各區政府承擔轄區內軌道沿線拆遷主體責任，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。
5.安全關口:危險施工設置四道屏障。
在武漢地鐵2號線奮勇前進的同時，國內其他城市的地鐵施工事故也時常傳來事故消息。
地鐵集團昨天表示:“自2號線壹期工程建設以來，沒有發生重大安全事故。”
“施工前的精密準備和詳細的應急預案”是2號線“安全推進”的兩大利器。
地鐵站周圍建有鋼筋混凝土墻，非常堅固，但在盾構始發井挖壹個直徑超過6米的圓孔無疑是最薄弱的環節。
“壹旦出現問題，地下水和泥沙將全部從圓孔湧入地鐵站，地鐵站和盾構機可以在短短幾個小時內被淹沒。這個例子曾經在壹個沿海城市上演。”
為了防止盾構機在進出站時發生危險，武漢地鐵施工中“設置”了四道防護措施，就像四個盾牌壹樣確保安全。此外，各施工方都做好了應急預案，儲備了大量應急物資。
只有在2號線過江段，盾構機才會“三進三出”，每次都像是在風口浪尖上轉向。最終，盾構機沒有問題。
安全“利器”
施工前的精確準備
制定詳細的應急計劃
6對接間隙“:“金扁擔”主動上門，反復修改。
壹城繁華壹線穿，2號線被稱為“金極”。“沒有與沿線單位的良好聯系，‘金扁擔’就會變成‘爛麻繩’”。
“挖掘地下只需要克服技術困難。如果妳想從地下出來，妳必須面對更多的問題:有些單位不配合，有些單位必須開出條件讓妳對接他。
地鐵集團聯系設計院，多次修改沿線地鐵站點對接設計，實現商場、醫院、公園、車站、地下過街通道等設施與地鐵出入口“對接”。
2號線中山公園站施工期間，協和醫院正在新建大樓，兩大工程要開挖深基坑，距離較近，安全隱患較大。
地鐵集團主動與醫院“對接”。經協調，雙方錯開工期，科學劃分施工通道。地鐵站建成後，協和醫院用三條通道與地鐵“對接”:壹條消防走廊和兩條人行通道。市民出了地鐵，就可以乘坐電梯到達協和診所大樓的所有樓層。
完全對接
盡量將商場、醫院、公園、車站、地下過街通道等設施與地鐵出入口“連通”。
7施工通行證:多方案主幹道“連續施工”
2號線經過武漢的繁華地區，因此需要建設地鐵站，必須保證交通。施工方與交管部門共同制定各項施工方案，最大限度減少對城市交通的影響。
在中南路地鐵站，有2號線和4號線4條線路在這裏“並列”，車站幾乎與中南路壹樣寬。
“怎麽圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，意味著整個武昌交通癱瘓。”地鐵集團和中鐵十九局采用了“半建半運模式”，封閉的半幅太窄，無法通過相對快速的大開挖進行建設。工人們首先建造了壹半道路的地面覆蓋層，然後從側面壹點點向下挖掘以建造半個車站。再次調整側面，繼續使用從下方挖掘的困難方式來建造車站的另壹半。
中南路站幾乎是2號線建設中最長的車站。施工期間，始終保持地面三車道，確保這條脆弱的武昌交通大動脈“持續施工”。
建設大道青年路口王家墩東站位於重要路口，黃孝河箱涵將臨時遷改至車站下方。為了保證通行，中鐵五局在這個路口將三個車站“切割”成三段，分三次進行圍擋。
建設模式
“半建半通模式”:先建壹半道路的鋪蓋，從側面往下挖建壹半車站，再調整側面建另壹半。
地鐵2號線
建築業中的佼佼者
最令人擔憂的
長江下面有兩種危險情況。
2010年8月，過江隧道施工過程中，右線（即武昌至漢口方向）盾構機遇到壹根廢棄鉆桿。當盾構機打破它時，壹個工具掉了下來，另外兩個工具被劃傷，因此技術人員冒著很大的風險更換工具。當年6月5438+10月，左盾構機再次碰到兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便掉頭，只有盡量切割鋼管。帶壓切割風險極大，中國沒有這種技術。最後，在德國雇傭了四名工程師來切割鋼管。
最具創新性
在49米深的長江底部建造了壹個“冰管”。
地鐵隧道分為兩條獨立的線路，兩條線路相互平行，兩條線路之間設有聯絡通道，方便乘客在緊急情況下從事故隧道換乘到另壹條安全隧道。在地下49米以上的河底修建溝通渠道，這是前所未有的。
在河底開地鐵隧道風險極大。如果妳不小心，河水將湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋設壹根凍結管，在隧道周圍形成壹個溫度為零下30℃的“冰缸”，然後在“冰缸”中心挖空並在上面澆築混凝土，形成壹個連通通道。
最難修復的
紅山廣場站太大了。
江漢路站太深了。
在武漢地鐵2號線的21座車站中，洪山廣場站和江漢路站的搶修難度最大。前者太大，難以直接挖掘，而後者太深，排水非常困難。
紅山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米。如果直接開挖，深基坑面積將超過1，000平方米。保護不力或抽水不足將危及周圍的建築物和正在使用的廣場的地下通道。江漢路地鐵站位於長江附近，它必須挖得很深，這樣地鐵隧道就不用那麽陡了。車站位於地下26米處，施工過程中發生了地下水湧入的危險。所幸施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考材料的采用