世界是清醒的，任鄭飛。
不要造車！不要造車！不要造車！
“以後誰提建議造車，誰幹擾公司，就可以調離崗位，另謀高就。”短短27個字，體現了壹個76歲“霸道總裁”的決心。至此，也為華為近年來的造車言論畫上了句號。
不造車的華為未來會專註於汽車行業的哪些板塊？
165438+10月25日，華為內部網站心聲社區發布了壹份名為《關於智能汽車零部件業務管理的決議》的內部文件。文件內容顯示:“華為不造整車，而是專註於ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。”文件的簽發人是任，在文件的最後還註明“此文自發布之日起生效，有效期3年”。由此推理，可以看出，江湖上至少還有三年華為不會造車。
至於為什麽說“世人皆清醒而任鄭飛”，原因很簡單。華為“不貪”！這個世界上沒有人會同時踏入壹條河流，自然也沒有企業能夠覆蓋這個世界上所有的行業。當然，沒有不代表妳不想，比如螞蟻集團，衣食住行都有。另外，估計是全球唯壹的金融企業，也很著急小螞蟻的股價沖出地球去銀河系，結果被“反咬壹口”！
但只要大螞蟻有產業支撐，我也不會那麽差。這真的是拿著2100元工資，2.1萬億市值的心。相比大螞蟻，華為已經成為壹家受人尊敬的民營企業，而且是壹家腳踏實地的企業。
以R&D為例。在過去10年，華為累計R&D投資達到4850億元，2018年，華為R&D投資達到1510億元。這次R&D投資的水平如何？全球在R&D投資最多的10家公司中，華為在2017年排名全球第八，在2018年上升至全球第五。華為是中國在R&D投資最多的公司。
在R&D的高額投資帶來了可觀的收益。2018年，華為各類專利申請量全球第壹，其中5G專利技術占比全球第壹，超過美國高通。現在華為平均每天申請8種專利技術。壹個能讓美國政令反復無常的公司，是值得尊敬的。這樣的華為，我相信，只要想造車，就能造車。事實也是如此。
“特斯拉現在能做的，我們也能做。”
華為主管消費者業務的輪值主席徐誌軍近日表示，華為在汽車領域的探索已經超過7年，目前與全球多家知名車企在智能駕駛、智能電動、智能網聯、智能車雲等領域有著廣泛的合作。
既然華為這麽厲害，為什麽不造車？這裏我做壹個結果導向的分析，也就是俗稱的“馬後炮”。
制造汽車弊大於利。
從汽車市場環境來看，現在造車並不是壹件很樂觀的事情。
乘用車協會數據顯示，今年1-10月，乘用車市場累計批發銷量1518.7萬輛，同比下降101%，今年累計凈銷量減少17萬輛。即便如此，中國目前的銷售業績也是全球最好的。在歐洲和北美，今年前9個月的同比跌幅分別為29%和65，438+09%。放眼全球，預計今年one Europe年銷量將下降(約65，438+05萬輛)。
早在多年前，就有專家稱中國汽車銷量將突破4000萬輛。但回顧近幾年中國汽車市場，2017年銷量達到2887.9萬輛，其後分別為2808 654 38+0000輛和2576.9萬輛，今年預計在2400萬輛左右。目前在疫情、全球經濟低迷等多重因素影響下，不僅中國車市不會回到2017的狀態，全球車市復蘇也需要很長時間。華為此時涉足造車，並不是壹個明智的選擇。
雖然華為現在能做到特斯拉能做到的，但不壹定有特斯拉那樣的熱度和銷量。即使是大眾、奔馳、寶馬、奧迪等巨頭，在新能源領域也無法與特斯拉抗衡。華為如何與之競爭？了解我的朋友都知道我不是“特斯拉迷”，但是u1s1，特斯拉目前風火輪上飆，連風水學都解釋不了這種現象。
此外，從華為自身優勢來看，通信技術是其特長，尤其是在5G技術的支持下，汽車智能、自動駕駛等技術將發生質的變化。有人說華為能做手機，為什麽不能做汽車？原因很簡單。手機所涉及的上下遊產業並沒有汽車需要的那麽長。我們可以從手機和汽車的體積得出壹個簡單粗暴的結論。
華為甚至因為生產手機而被制裁，主要是在芯片方面。華為雖然可以自己設計芯片，但是不能自己生產芯片，這也是為什麽美國可以封殺華為的命運。現在手機生產已經註定，造車需要的技術、人員、工廠、配套都不小。就算以華為去年627億的凈利潤來算，這些錢也遠遠不夠燒錢造車。畢竟“200億”只能揭車，600億只能揭三次。
大家都知道汽車有規模才有利潤，只有達到壹定的量才能賺錢。以豐田為例，其2065，438+09財年凈利潤為2076，654，38+億日元(約合人民幣654，38+368億元)，這是通過在全球銷售654，38+00萬輛新車賺來的。再來看看寶馬集團。2019年凈利潤50.22億元，銷量252萬臺。新能源龍頭特斯拉和蔚來2019年凈利潤分別虧損8.62億美元和11295萬元。雖然特斯拉、蔚來等新勢力今年風光無限，但也抹不去他們含淚咀嚼的時光。
另外，華為不想被資本操縱，所以無法提供更多的造車資金。就算華為能做到每年600多億的凈利潤，如果把命都放在造車上，和地主家的傻兒子沒什麽區別。所以，“造車不是妳想造什麽，而是妳想造什麽就能造什麽。”
值得註意的是，今年6月5438+10月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確提出加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車制造項目的亂象。另壹份文件要求詳細報告2017年以來恒大、寶能等企業在當地投資規劃的整車及零部件項目，包括占地、建設內容、工程進度、完成投資等。
隨著國家對新能源的日益重視，目前進入整車領域非常困難。這樣，華為利用自身優勢為車企提供解決方案才是最好的選擇。
做中國的“博世”
說到造車，博世比華為更有發言權，但博世還沒有進入造車領域，但卻是車企不可或缺的零部件供應商。
業內有句話:“汽車廠給發動機廠打工，發動機廠給博世打工”。有媒體曾這樣描述:“全球壹半汽車的燃油引入系統和制動系統都是由博世提供的。”博世作為汽車產業鏈最上遊的技術企業，不僅掌握著主動權，還掌握著高額利潤。
雖然博世的口碑遠不如奔馳和寶馬，但其產品和技術是拉姆斯坦騎行天下的最重要保障。可以說，沒有博世，就沒有德國傑出的汽車工業。更難得的是，作為壹家擁有百年輝煌歷史的企業，在改朝換代的競技場上，能像矽谷的初創企業壹樣快速有效。這就是“術業有專攻”帶來的戰鬥力。
現在華為堅決不造車，勢必成為上遊技術提供商，和博世有異曲同工之妙。此外，博世目前正從壹家傳統的汽車零部件制造商轉型為壹家IOT公司，它們相遇只是時間問題。
也許華為和博世的競爭已經開始了。就在今年的北京車展上，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術事業部主席Stefan？哈東透露，今年博世將繼續在“三化”新技術領域投資超過6543.8+0億歐元。其中，5億歐元投資於電氣化交通，包括燃料電池技術，超過6億歐元投資於自動駕駛，6543.8億歐元投資於互聯交通解決方案。
今年10月30日10，在華為Mate？在中國區發布會的最後，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍正式宣布推出華為智能汽車解決方案獨立品牌——HI。
“HI帶來了全棧智能汽車解決方案。我們傳承華為30年的技術積累，與汽車行業深度融合，追求跨越式的技術發展，實現領先和超越。我們相信，新模式壹定會開發出好的智能電動車，實現品牌向上，推動中國汽車工業由大變強。”
《HI》主要集中了目前電動汽車智能化的所有難點，包括1架構，5個系統，30多個部分。其中，車載系統“HiCar”已與超過150款車型合作，包括沃爾沃、吉利、比亞迪、長城汽車、長安汽車等主流品牌。華為預測2021年HiCar將預裝500萬輛。
就在幾天前，長安汽車宣布將攜手華為和當代安培科技有限公司，打造全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動汽車平臺、壹系列智能汽車產品和壹款超級？“人車合壹”的智慧生活和智慧能源生態。顯然，華為負責智能技術部分。
中信證券在研報中指出，未來十年左右，華為汽車電子銷售額有望達到500億美元的量級。這也將有利於國內智能汽車的產業鏈。隨著華為的深度進入，在壹些核心環節，如芯片研究、人工智能設計等，“國產”元素將進壹步幫助中國品牌與特斯拉等國際品牌競爭。
文/甘方立
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