11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等壹系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。
而此時就在幾十海裏以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開壹場海岸線上的PK。
天時地利北侖占優
建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到臺風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為臺風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受臺風的影響就會小很多。
寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。
洋山港壹期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公裏的東海大橋來實現。僅洋山島壹期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。
在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山“借島”。洋山港壹期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造“寧波舟山港”的統壹品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。
目前，國家已經批準設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多“扯皮”的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：“按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。”
資本競爭 難分伯仲
據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關註中心，占了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只占世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。
與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十余家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。
洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第壹、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、意大利郵船、臺灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的壹個趨勢。
腹地之爭 上海搶先
根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。
從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江壹直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面壹直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。
而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。
上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依托寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。
洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的壹些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了壹份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。
交通競爭兩橋爭風
就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。
不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是壹種重復建設。但是，另壹種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的壹次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇“轉口港”作為PK的底牌。
目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：“要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。”
目前，洋山港區已經為全國唯壹保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。
針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。
浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。
在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。
寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：“浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第壹大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，壹切都會自然而然的到來。”正所謂，不說PK的人也不怕PK。