從俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克為起點通向歐洲各國最後到荷蘭鹿特丹港的西伯利亞大陸橋；
[編輯本段]第二歐亞大陸橋
1990年9月與哈薩克斯坦鐵路接軌的經我國蘭新、隴海鐵路的新歐亞大陸橋，由於所經路線很大壹部分是經原“絲綢之路”，所以人們又稱作現代“絲綢之路”。是目前亞歐大陸東西最為便捷的通道。 南疆鐵路圖
新歐亞大陸橋東起我國黃海之濱的連雲港，向西經隴海、蘭新線的徐州、武威、哈密、吐魯番到烏魯木齊，再向西經北疆鐵路到達我國邊境的阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，西止荷蘭的世界第壹大港鹿特丹港。
這條大陸橋跨越歐亞兩大洲，聯結太平洋和大西洋，全長約10，800千米，通向中國、中亞、西亞、東歐和西歐30多個國家和地區。是世界上最長的壹條大陸橋。現已於1992年12月1日正式投入國際集裝箱運輸業務。新亞歐大陸橋的貫通不僅便利了我國東西交通與國外的聯系，更重要的是對我國的經濟發展產生了巨大的影響。
新歐亞大陸橋”是相對舊歐亞大陸橋而言。它東起太平洋西岸連雲港等中國東部沿海港口，西可達大西洋東岸荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進入中亞，與哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進而分北中南三線接上歐洲鐵路網通往歐洲。
補充說明北線：由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。
中線：由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什乾及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過裏海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，並經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。
南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不裏士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國
鹿特丹港圖
中國有三條歐亞大陸橋、四條通道方案，具體如下：
1、大連方案，又稱連滿歐亞聯運大通道。以大連為上岸港，把我國大陸、香港、日本、東南亞各國供俄羅斯和西北歐的貨物，經哈(爾濱)大(連)鐵路、濱(哈爾濱)洲(滿洲裏)鐵路，由我國最大的陸路口岸、內蒙古的滿洲裏出境，沿西伯利亞大鐵路，經俄羅斯的莫斯科到俄邊境城市布列斯特分流，再經波蘭的華沙、德國的柏林、到荷蘭的鹿特丹港。此方案鐵路貫通我國東北三省和內蒙古北部，經大連、沈陽、哈爾濱3個特大城市和若幹中小城市，橫跨松遼平原，工農業發達。
2、綏芬河方案，又稱綏滿歐亞聯運大通道。以國內貨物或日本、香港過境貨為主，海運到俄羅斯的納霍德卡港或海崴戰港，經鐵路至黑龍江省的綏芬河，途經哈爾濱和內蒙古的滿洲裏，然後到俄國的劄拜卡力斯克——塔爾斯克鐵路與西伯利亞大鐵路連接，到布列斯特分流，直至西抵鹿特丹港。此方案，中國境內的鐵路橫貫東北最北部；途經黑龍江省和內蒙古的興安盟、呼倫貝爾盟，沿線資源豐富，工業發達。
3、天津方案，可稱津蒙歐亞聯運大通道。貨運集裝箱從天津新港上岸，經天津、北京、山西的大同、內蒙古的二連入蒙古國，經烏蘭巴托北入俄境與西伯利亞大鐵路接軌，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案鐵路經過華北平原、工農牧業均較發達，煤炭、電力、天然氣資源豐富，途經京、津都是特大城市。
4、連雲港方案，又稱新歐亞大陸橋。東起江蘇省連雲港，經河南鄭州、陜西西安、甘肅蘭州、新疆烏魯木齊，從阿拉山口出境，經中亞塔吉克斯坦等國到新西伯利亞與西伯利亞大鐵路接軌，經莫斯科到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案地理位置適中，覆蓋西部省區較多，除在蘭州以北要翻越烏鞘嶺外，該道路橫穿中國中部，經江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆6個省區，順行範圍大，沿線工農業較發達。
在1991年“亞歐大陸橋與中國社會經濟發展戰略研討會”上，北京大學楊吾揚教授等專家對上述四條通道科學比較後指出：
大連方案可取之處較多。其鐵路在我國和俄羅斯(原蘇聯)境內的距離均較長，我國境內鐵路及大連港的通過能力和吞吐能力均較強，兩國都看重此線，開展大陸橋運輸基礎比較可靠，條件比較優越。
綏芬河方案雖然系海陸聯運，競爭力較強，1908年已開通。但海參崴港是座凍港，天寒地凍時每年有2—3個月結冰期。綏芬河口岸過貨能力現已飽和，目前運力緊張而且由於經中國的運距短，所以按現行運價對我不利。
天津方案全程運距最短，在中俄境內的距離也最短，運費應最省，但是北京--天津的鐵路運力非常緊張，增加運輸比較困難。況且，目前在蒙古境內的收費標準較高，對中俄兩國都不利。
連雲港方案優點是鐵路在中國境內的距離較長，達4100多公裏，可以收取較多的過境運費。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：目前我國境內蘭新鐵路是單線，石油運量較大，缺水嚴重，運力比較緊張；隴海鐵路寶雞--天水也是單線，運輸的能力小，經常塌方斷道，是進出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯解體，中亞變成了很多國家，許多問題協調困難；鐵路建設與集裝箱方面的技術問題因穿越不少山洞而受阻。
中國、尼泊爾、歐盟將在未來合作修建被稱為第三歐亞陸橋的的跨歐亞大鐵路，這條鐵路以青島為起始點，荷蘭的鹿特丹為終點，經京魯-京包-包蘭-蘭青-青藏線，由中尼鐵路至加德滿都，在京南亞北部鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路（北上鐵路）、波蘭-荷蘭鐵路，線全程15300千米。經過青藏高原地區和南亞地區，預計第三歐亞陸橋修建竣工後，西藏、南亞旅遊交通將會便利許多，可促進當地旅遊業的發展。同時促進西藏、南亞與中國內陸、西歐、東盟的發展合作，在經濟方面和政治方面有很大的必要性。
[編輯本段]第三歐亞大陸橋
第三歐亞大陸橋地處中國南部，尚在醞釀之中。湛江市坐落於雷州半島，位於中國大陸最南端，粵、桂、瓊三省的交匯中心，占廣東省總海岸線46%。這個獨特的地理優勢使其成為中國大陸通往南亞、非洲、歐洲、大洋洲和中東航程最短的對外貿易口岸。湛江是目前國內少有同時擁有海運、鐵路、公路、航空、管道等五種立體交通運輸方式的城市，湛江港是12個國家級主樞紐港之壹，港口優良，地理位置特殊，偏中國西南方，是歐亞大陸對接東盟之南海海上各國的最佳港口，要創造條件努力爭取成為第三歐亞大陸橋的東方橋頭堡。
定位於國家沿海戰略第五個支點的泛北部灣經濟區，是由我國的海南、廣西、廣東雷州半島及越南的北部所圍成的我國西南地區出口通道咽喉。盡管目前湛江在泛北部灣經濟圈中還沒有發揮其應有的作用，但湛江定位為泛北部灣的中心城市之壹，融入泛北部灣經濟圈是必然的。如果湛江能成為第三歐亞大陸橋的橋頭堡，湛江在北部灣經濟區的地位將明顯提升，湛江在“中國——東盟自由貿易區”的地位亦顯得非常重要。
如果湛江能成為第三歐亞大陸橋的橋頭堡，湛江作為中國南方最重要的交通樞紐城市的地位則得以確立，湛江港作為中國南方的樞紐港口的地位亦得以彰顯，湛江城和湛江港在中南地區、亞洲乃至世界上的地位將大大提升。