入世後中國汽車工業的快速發展是否與貿易保護的大幅減少有關？本文試圖通過中外汽車產業貿易政策的實踐來回答這個問題。
壹、中國汽車工業貿易政策的歷史
1.中國對汽車工業的關稅保護
中國對汽車工業的貿易政策大致可以分為四個階段。第壹個階段是從1951，即我國第壹個進出口關稅實施到1984。新中國成立後，中國恢復關稅自主權。為了保護尚未起步的汽車產業，我國對汽車產業實行高關稅保護，關稅稅率為60%。
從1985，我國實施第二檔關稅到1993，是我國對汽車產業的超高保護階段。當時的汽車工業在中國是基本能滿足需求的產品。為保護國內生產發展，我國提高了汽車進口稅率，整車進口稅率為100%-120%。
第三階段從1994到2001。在國家關稅整體下調的背景下，汽車進口關稅不斷下調。從1994到1，汽車產品平均關稅降至57.4%，從1996降至1，從1997降至1。
第四階段始於2002年，中國正式加入世貿組織後，2002年汽車整車進口關稅大幅降至43.8%-50.7%，未來5年將逐步降低，2006年汽車整車進口關稅降至25%。
2.中國對汽車工業的非關稅保護
事實上，除了關稅，在進口管理方面，我國也對汽車進口采取了大量重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類管理、進口審批等等。在數量限制方面，主要有配額、許可證進口控制等。1994 02 19頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車的數量和品種必須報國務院批準；禁止以貿易和捐贈方式進口二手車和摩托車；大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲裏、深圳皇崗6個口岸限定為整車進口口岸。隨著中國入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施正在減少，但它仍是中國遭遇非關稅壁壘最多的行業之壹。2000年，我國144項配額許可證產品中，汽車產品有70多項，占近60%。2002年，我國實行進口配額管理的商品有8種，汽車行業占了其中的4種。
加入世貿組織後，中國承諾逐步減少非關稅壁壘，到2006年完全取消進口數量限制。根據2002年6月5438+10月1日起實施的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》，我國取消了汽車及其關鍵零部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，僅實施汽車及關鍵零部件、摩托車及關鍵零部件、汽車起重機的進口配額管理。2002年汽車及關鍵零部件進口配額為79.35億美元。今後每年增加15%的數量配額，到2006年完全取消數量限制。
3.中國汽車產業的有效保護程度
由於眾多非關稅貿易政策的存在，汽車產業的實際保護率遠高於名義稅率。90年代初，國務院經濟發展研究中心組織人力，利用國家統計局制作的中國工業投入產出表的數據，運用有效保護率的計算模型，計算了六個工業部門的有效保護率。其中，汽車行業的有效保護率高達293%。
二、國外汽車產業貿易政策實踐
1.日本的汽車產業保護政策
日本也對汽車工業的發展實施了貿易保護，但保護程度遠低於中國。
戰後，日本的汽車生產水平很低。為了保護國內汽車工業的發展，日本政府制定了保護汽車工業的政策。在《日本國際貿易產業政策史》中是這樣寫的:“中國生產汽車的歷史很短。政府自1949恢復生產以來，試圖通過嚴格限制和收取高達40%的高關稅稅率來保護和扶持國內制造商。”日本所謂的高保護關稅稅率為40%，低於中國汽車目前的進口關稅稅率，而中國汽車的進口關稅稅率已經多次下調。20世紀60年代初，日本在西方國家的幹預下開始了自由化進程。在自由化之前，日本汽車企業是被動的，甚至日本政府認為，汽車等國際競爭力較弱、處於培育過程中的、發展前景充分的產品，應該盡量推遲。但由於美國等國家的壓力，在1964和10的放開中，保留的限制進口品種中沒有汽車。到1965，汽車放開率超過93%。
但自由化不僅沒有對低水平的日本汽車工業構成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。自20世紀60年代中期以來，日本汽車工業，尤其是轎車工業，已經進入國際市場。自20世紀70年代以來，日本汽車大規模出口到西方國家。
2.韓國對汽車工業的保護政策
韓國的汽車制造始於20世紀60年代。為了發展汽車產業，韓國政府於1962年頒布了汽車產業保護法，對汽車產業提出了嚴格的保護要求。此後26年，韓國壹直禁止從國外進口汽車。
隨著汽車工業的逐步發展，韓國政府從1986開始有條件開放汽車市場。1986-1995年10年期間，進口關稅從60%降至8%。正是在這10年，韓國的汽車工業得到了突飛猛進的發展。1985年，韓國汽車產量僅為37.8萬輛，出口量為12.3萬輛。到1990年，其汽車產量為132.2萬輛，出口量為34.7萬輛；到1995，汽車產量239.2萬輛，出口量1893萬輛。
第三，貿易保護政策對中國汽車工業發展的影響
1.高保護造成了中國汽車工業發展的諸多問題。過度的關稅保護影響了汽車工業，包括國內汽車市場的極高價格；高保護的第二個影響是汽車廠商多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步緩慢。高關稅壁壘導致高度的外國投資和許多合資企業。在貿易壁壘高、市場開放度低的條件下，跨國公司轉讓的技術落後車輛更新速度慢也制約了合資企業的研發。世界汽車發展的歷史也表明，任何壹個汽車工業被外國公司控制的國家都不可能獨立發展，汽車工業總會被別人控制，比如拉美國家。雖然汽車產量高，但很難說汽車產業有國際競爭力。中國的汽車工業也有被跨國公司控制的問題。
汽車的高度保護也產生了很多中國特色的現象。比如22個省份有自己的汽車企業，地方政府對本地車實行地方保護。國內和國外車的懸殊也讓很多人鋌而走險，走私國外車。汽車壹度成為中國最大的走私品。
2.汽車保護的減少有助於促進汽車工業的健康發展。
(1)關稅下調並沒有導致進口大幅增加。
中國在1985提高了汽車進口稅率。當年，高關稅壁壘不僅沒能阻止進口汽車，反而大大增加了進口數量。另壹方面，中國從1994開始降低汽車進口關稅稅率。與關稅持續下降形成鮮明對比的是，汽車進口量持續下降(見表3)。
(2)貿易保護減少汽車生產，增加。
1994以來，汽車進口關稅不斷下降，汽車產業也取得了很大的發展。“九五”期間，汽車工業總產值為145904億元，比“八五”期間的8401600億元增加61888億元，增幅為73.7億元。中國汽車制造業占全行業的比重，1990年只有2.2%，2001年超過了4.4%。汽車工業總產值在全行業的排名從1990年的15上升到第七位。中國入世後，汽車行業被認為是受中國入世沖擊最大的行業之壹。汽車行業內外普遍擔心保護程度的大幅降低。但入世後，中國汽車工業並沒有被沖垮，反而加速發展，產銷兩旺，增長迅速。2002年，我國汽車年產量達到325萬輛，同比增長38%，汽車銷售324.8萬輛，同比增長37.1%。2003年6-5月，中國生產汽車65，438+0，733，800輛，增長339，654，38+0%，銷售汽車65，438+0，677，580輛，增長365，438+0.46%。2003年第壹季度，汽車工業首次成為中國工業的第五大支柱企業，汽車制造業占全行業的比重已超過6.2%。
(3)貿易保護的減少將有助於加速汽車行業的兼並重組，提高產業集中度。
隨著1985我國汽車進口關稅的提高，汽車企業從82家猛增至114家。1994以來，隨著汽車關稅的不斷下降，整車企業數量壹改逐年增加的趨勢，有所減少。
汽車企業的集中度和生產規模也在隨著關稅的降低而提高。1996年生產規模在5萬輛以上的企業有8家，2000年增加到13家。1995年，最大的14企業集團生產汽車119.9萬輛，生產集中度82.5%；銷售1196000輛，占市場82.9%。2000年，14企業集團分別生產和銷售184.3和1864萬輛汽車，生產集中度為89.1%，市場份額為89.2%。中國加入世貿組織後，產業結構調整的步伐明顯加快。在2000年，113家汽車制造商中有34家已經停產。三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的壹半，九大轎車生產企業的生產集中度超過90%。
中國加入WTO後，汽車行業的生產進壹步集中。利潤集中度大大提高。2002年，汽車工業15戶重點企業工業總產值(不變價)3232.5億元，增長39.1%，增速比上年提高2.2個百分點。產成品存貨6543.8+068.5億元，同比下降28.3%；實現利潤204.9億元，增長56%。其中，SAIC、東風、壹汽利潤總額204.6億元，占盈利企業利潤的92%；利潤總額增加79億元，占盈利企業利潤增幅的94.4%。
(4)貿易自由化程度的提高減少了市場的扭曲，促進了汽車企業的效率，降低了市場價格。
1996年汽車工業利稅總額為211.2億元，2000年達到402.4億元。入世後，我國進口車銷售價格平均下降5% ~ 10%，國產車市場價格平均下降10%，從而刺激消費，引爆所謂的車市“井噴”。因為汽車企業的生產效率大大提高，在汽車價格降低的同時，生產利潤的增長率超過了產量的增長率。2002年，汽車行業銷量增長37.1%，銷售收入增長30.8%，利潤總額增長60.94%。
(5)貿易保護的減少推動了汽車企業推出新車型的步伐。
在高保護下，中國的車市已經“老氣橫秋”了十幾年。隨著90年代中期關稅的不斷降低，上海別克、廣州本田、壹汽-奧迪A6、上海大眾帕薩特、李霞2000等新面孔相繼出現。中國入世後，新車產品上市速度前所未有，產品與國際接軌。WTO帶給我們的不僅是國外知名品牌汽車及零部件的先進生產技術，還有世界上最先進的管理和運營理念。從2002年初到6月5438+00，* * *推出了9款新車，預計2003年至少推出40款新車。2002年，中國汽車市場銷售的60%以上是新產品。
第四，國際貿易環境對汽車工業發展的影響
1.世界汽車生產的全球化和壹體化進程正在加快。
汽車產業正在形成包括投資、生產、采購、銷售和研發在內的世界性產業鏈。通過跨國公司之間的兼並、控股和參股，形成了“3+9”模式。這些全球最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球範圍內采購和生產的，而全球最大的汽車零部件制造商德爾福博世則是“支撐著全世界”。各大汽車集團之間的橫向聯系越來越緊密。世界上大部分汽車都只有某些品牌，但很難稱之為任何國家的產品。在這樣的汽車生產趨勢下，任何壹個國家都很難把汽車生產局限在壹個國家。實施貿易保護，切斷與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流和競爭，只會拉大與世界工業水平的距離。如果說過去靠貿易保護還能維持汽車工業的發展，那麽在國際經濟壹體化不可逆轉的今天越來越難了。從長遠來看，不參與國際分工和專業化，長期置身於國際經濟交流和競爭之外，汽車工業很難達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢下，只有逐步減少對汽車產業的貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈，促進中國汽車產業的發展，提高其國際競爭力。
2.單邊貿易保護變得越來越困難。
隨著貿易自由化進程的加快，世貿組織得到了極大的發展。WTO規則已經成為國際貿易、國際投資和國際生產的重要標準。世貿組織倡導的貿易自由化得到了越來越多國家的認可。在WTO規則中，單邊貿易保護的實施難度更大，這大大降低了汽車產業在全球範圍內配置資源的障礙。盡管世貿組織規則中也有保護幼稚產業的規則和規定，但經過壹段時間的保護後，高關稅保護和所有非關稅保護仍然必須取消。與其像WTO要求的那樣在最後期限被動降低對汽車產業的保護，不如根據國情盡快打破長期封閉的汽車市場。從長遠來看，通過降低貿易保護壁壘，改變與競爭對手為敵的傳統觀念，為中國汽車廠商未來對外投資鋪平道路。
3.加快汽車工業的技術進步和升級。
隨著R&的發展；隨著D的全球化和科學技術的飛速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加快。新車型研發周期大幅縮短，零部件通用性不斷提升。此外，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質的變化。零部件的采購和汽車的銷售都實現了基於互聯網的全球采購和銷售平臺。先進的貿易、運輸和通訊手段，大大降低了汽車工業的生產、物流和銷售成本。原始生產、物流和銷售方式局限於壹個國家的汽車更沒有競爭力。中國汽車工業只有借鑒世界最先進的生產和管理技術，根據國情不斷創新，才能不斷發展壯大。
動詞 （verb的縮寫）中國汽車產業貿易政策的對策與建議
1.應逐步降低保護程度，取消非關稅保護。
從以上分析可以看出，降低對汽車工業的保護程度，確實促進了汽車工業的快速發展。對汽車工業保持高度保護不利於國家的整體福利。對於汽車廠商和地方政府的壹時之利，損失的是企業提升競爭力的長遠利益。降低保護程度和引入競爭機制是提高企業質量和企業效率的最有效手段。同時，競爭也會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，提高企業績效。
中國目前汽車進口關稅稅率為43.8%-50.7%，遠高於其他發展中國家。2006年保護期結束後，關稅稅率將降至25%，也高於中國當時的平均關稅水平17%。此外，根據世貿組織的規則，還有反傾銷、反補貼條例和經濟安全措施來保護國內生產。所以現有的關稅保護完全可以避免進口車對國內汽車生產造成很大沖擊。
許多非關稅措施是造成當前中國汽車進口高壁壘的主要因素。汽車行業的高貿易保護對汽車廠商和地方政府產生了很多利益，這種既得利益對降低保護產生了很大的阻力。在關稅下降的情況下，這些利益集團更加依賴和強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘不僅不能促進汽車工業的快速發展，而且違反了WTO的關稅保護原則。非關稅政策不僅成為保護落後的工具，而且容易產生“尋租”行為，成為官僚腐敗的溫床。
因此，為促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮低生產率成本優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應根據市場經濟規律和加入世貿組織的承諾，全面清理汽車產業現有的相關法律法規和政策，增強法律法規和政策的統壹性和開放性。所有違反世貿組織規則或與承諾不壹致的關稅制度和非關稅制度都應得到修訂和改進，以減少汽車工業現有保護的不規則性和多重性。
2.充分利用WTO規則保護幼稚產業。
對於關稅下調可能帶來的負面影響，我們可以按照國際慣例，通過法律手段加強對國內產業的保護。通過反傾銷和反補貼法的保護，減少不公平競爭。如果國外汽車對國內生產企業造成嚴重沖擊，我們還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，保護國內汽車產業。
3.協調實施貿易政策和產業政策
在當代條件下，關稅不是保護國內產業的主要手段，更不是唯壹手段。對國內產業的保護應以產業政策為基礎，以關稅措施為補充。關稅政策應該服從於產業政策。關稅保護的實施要有健全完善的產業政策手段相配合。
國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業的發展，也可以投資外部汽車技術研究和創新，研究成果可以免費提供給汽車企業。對於效率低下的廠商，應該放棄國家和地方保護，推進汽車行業的兼並重組。國家還應創造開放流通的國內市場，通過自由市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。
4.加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力。
中國要想形成強大的汽車工業，只能靠貿易保護，越保護越幼稚。提高中國汽車工業的國際競爭力有賴於汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業R&D能力、增強國際競爭力的現實途徑。模仿創新就是要有“拿來主義”，節約R&D費用，走跨越式發展之路；我們還必須根據國情進行創新。主動模仿會節省巨額的原始研發費用，從而降低汽車的生產成本和銷售價格；不斷創新，就會有自己的技術，從而擺脫受制於人的被動局面。
4月1983，11，第壹輛上海桑塔納轎車在上海汽車廠裝配成功。國家規定汽車生產企業擁有壹定比例的汽車產品銷售權。
1986年4月，六屆全國人大四次會議通過第七個五年計劃，提出“要把汽車制造業作為重要的支柱產業。”
1991 65438+2月5日，壹汽-大眾生產的首款捷達轎車下線。
1999 12 15，上海大眾帕薩特下線，樹立了中國中級車的標準。上海大眾第三工廠全面建成投產。
從5438年6月到2000年2月，賽歐、李霞2000、羚羊、世紀星、中國、北鬥星、先鋒、豐田考斯特連續下線，平均4天1輛的投放速度創下了中國汽車紀錄。
2001至1，安徽奇瑞加入SAIC，成為新成立的SAIC奇瑞汽車有限公司
2006年，引入了強制保險。7月1日，機動車交通事故責任強制保險(簡稱強制保險)實施，原商業“三險”條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》相配套的規定，也是我國第壹個以立法強制執行的險種。近年來，全國消費品市場快速發展，居民消費結構逐步升級。每百名城鎮居民家庭汽車擁有量從2003年底的1.4輛增加到2009年9月底的10.5輛，汽車消費逐漸成為拉動內需增長的主要動力。
自21世紀初以來，我國汽車工業整體上實現了快速增長，並在2002年和2003年出現了“井噴”式發展，產量分別達到3253655輛和4443522輛。然而，在總量快速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升趨勢，但與世界汽車強國相比仍有較大差距。汽車工業具有明顯的規模經濟特征。中國汽車工業的生產集中度很低。中國汽車行業的生產集中度普遍在60%以下，CR8的生產集中度基本在80%以下，說明集中度比較低。根據貝恩對行業壟斷和競爭類型的分類，中國汽車行業屬於寡頭壟斷三級。從我國汽車企業的集中度來看，2004年，我國汽車行業前三大企業集團的資產份額分別為:壹汽集團19.87%，SAIC集團16.73%，長安集團11.43%，前三大企業的市場集中度合計為48.03%。從我國汽車市場現狀來看，大部分市場份額被壹汽、SAIC、東風、長安等10大企業集團占據，說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家差距較大。
基於我國汽車產業發展的實際情況，結合國內外相關學者的研究成果，運用趨同理論，選取我國28個省市的面板數據和影響因素，對我國不同地區之間65438-0990-2004年汽車產業勞動生產率進行了實證分析。通過測算勞動生產率的面板數據固定效應模型，計算了1990-2004年期間中國汽車工業28個省市勞動生產率的趨同性，進而分析了影響勞動生產率的壹些因素。通過研究得出的主要結論如下:1。從全國範圍來看，汽車行業的勞動生產率在1990-2004年期間普遍提高。從地區分布來看，東部地區汽車工業勞動生產率遠高於中西部地區，增長速度快。2.勞動生產率的收斂性檢驗表明，在1990-2004年期間，中國及三大經濟區域的汽車工業勞動生產率趨於自身的穩定狀態，即有條件收斂；但是，我國汽車工業勞動生產率與三大經濟區域的差距沒有縮小而是擴大了，即沒有絕對趨同；這恰恰說明中國汽車工業整體和三大區域的勞動生產率存在“俱樂部趨同”現象。3.在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者素質是關鍵因素，即汽車工業的人力資本對提高勞動生產率和發展汽車工業具有重要作用。
中國汽車需求變化與人均GDP增長的關系
*分析中國汽車市場的形成和發展
自20世紀50年代以來，中國汽車市場的形成和發展可分為三個時期。
第壹個時期，改革開放前(1950-1978)。這期間銷售的產品比較單壹，以中型貨車為主，銷售對象也比較單壹，基本都是單位用公款購買。市場封閉，規模小，增長慢。用了28年時間達到1978，市場汽車銷量達到17萬輛，平均每年只增加5000輛左右。
第二個時期，緩慢增長時期。(改革開放後時期為1979-1990)。這壹時期與第壹時期相比，汽車市場變化不大。由於經濟發展的影響，出現了三年的產銷量下滑:1981，1986，1990。
第三個時期是高速增長期(從1990開始)，這個時期汽車市場發生了很大的變化。
汽車市場的規模不斷擴大。從1990到2001，汽車總產量從-萬輛增長到-萬輛，十壹年增長了-倍，平均增長率-%。從1991到1993，由於此時取消了調控辦，政策相對寬松，被抑制的公車需求得到釋放。另外，此時對私家車的需求增加，年增長率分別達到-%和-%,年產量從-萬輛增加到-萬輛。
汽車品牌在增加。為了滿足不同用戶各種用途的需求，汽車市場上銷售的汽車種類越來越多，尤其是最近兩年。不僅有中型貨車，還有重、輕、微貨車，大、中、小、微客車，各種排量檔次的轎車，改裝車，SUV，MPV，房車等。有上千種型號，徹底改變了過去型號單壹的局面。
私人汽車購買比例迅速增加。據有關資料顯示，私人購車始於上世紀80年代初，發展之快出乎意料。私人購車占汽車總銷量的比重從1990年的14.8%上升到2006年的43% 5438+0。私人購車正成為汽車市場的主體。
汽車的比例逐漸增加。改革開放前，我國汽車銷量很小，占總銷量不到2%。改革開放以來，人們對汽車的需求不斷增加，汽車銷量在總銷量中所占的比重不斷增加。1991年為14.1%，1995年為24.1%，2001年為30.3%。隨著汽車進入家庭，汽車
進口車的影響明顯下降。長期以來，中國需要的汽車主要依賴國外進口。最大值是19。